新能源汽車賽道，已有山雨欲來的跡象。

2025年1月至10月，新能源汽車產銷量分別增長33.1%和32.7%，保持高增長態(tài)勢；出口同比增長90.4%，表現出色。

然而，新能源汽車上游的漲價潮卻愈發(fā)猛烈。

碳酸鋰價格在短短四五個月內，從低迷狀態(tài)重回十萬元/噸，這一速度讓產業(yè)鏈措手不及。

這意味著價格傳導只是時間問題，對于競爭激烈的新能源汽車行業(yè)來說，并非好消息，畢竟上一輪碳酸鋰暴漲曾是車企的噩夢。

奇怪的是，面對上游行業(yè)的巨大變化，車企卻集體沉默，這是為什么呢？

上游漲價，下游跌價

碳酸鋰被譽為新能源汽車的“糧食”。

2022年11月，碳酸鋰價格突破60萬元/噸，創(chuàng)下歷史新高，當時車圈怨聲不斷，寧德時代成了眾矢之的。

時任廣汽董事長的曾慶洪直言：“動力電池占了一部車60%的成本，那我不是給寧德時代打工嗎？”

回顧過去，碳酸鋰價格過高，打亂了上游鋰礦企業(yè)的供需平衡，沖擊了中游動力電池企業(yè)的排產計劃，也影響了下游新能源車企的發(fā)展進度。

好在之后碳酸鋰價格持續(xù)下跌，甚至跌破了行業(yè)公認的盈虧平衡線。

在此背景下，新能源汽車有了持續(xù)讓利的空間，滲透率超過了50%，實現了對傳統(tǒng)燃油車的彎道超車。

沒想到，碳酸鋰市場又有了新變化。

2025年11月，碳酸鋰期貨主力合約2601價格突破10萬元/噸，而6月最低時僅5.85萬元/噸，數月內漲幅超70%。

突破10萬元大關

這樣一來，壓力到了動力電池企業(yè)這邊。

從寧德時代的財報可見一斑：2025年第三季度，寧德時代營業(yè)收入1041.86億元，同比增長12.90%；凈利潤185.49億元，同比增長41.21%；但毛利率較第二季度下滑了0.8個百分點。

實際上，中小動力電池企業(yè)壓力更大。

一位供應鏈人士稱：“現在每生產一塊電池，原料成本比半年前多了近兩成?！?/p>

更糟糕的是，碳酸鋰漲價預期還在升高。

贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬表示：“如果2026年需求增速超過30%，甚至達到40%，短期內供應無法平衡，價格可能會突破15萬元/噸甚至20萬元/噸?！?/p>

也就是說，碳酸鋰價格有再翻一倍的可能。

與之相反，由于競爭激烈，降價成了新能源汽車不得已的手段，導致其均價逐年下降。

乘聯分會數據顯示，2023年、2024年、2025年1月至10月的新能源車均價分別為18.3萬元、17.1萬元、15.9萬元；2025年10月，新能源汽車均價為15.6萬元，較上月的15.8萬元又有所下滑。

乘聯分會秘書長崔東樹表示：“國內經濟回升向好基礎還不穩(wěn)固，有效需求不足、市場無序競爭等問題挑戰(zhàn)仍然存在，行業(yè)穩(wěn)增長任務依然艱巨?！?/p>

由此，新能源汽車可能會加快洗牌。

吉利汽車執(zhí)行董事桂生悅表示：“2026年車市就開始大浪淘沙了，如果沒有強大的盈利能力，生存會很艱難。”

閑置產能，抑制上漲動能

碳酸鋰價格反轉，有兩個原因。

一方面，部分產能被迫出清。

前些年，碳酸鋰賺錢效應明顯，大量資本涌入，供應端擴張。隨著行業(yè)從盈利轉為虧損，企業(yè)不得不停產或減產，供需失衡有所改善。

比如，碳酸鋰理想來源是高品位鋰輝石，但國內儲量不足，低品位鋰云母進入視野，云母提鋰曾占產量的三分之一左右。隨著云母提鋰成本線被擊穿，部分產能被迫出清。

另一方面，下游需求集中釋放。

2026年新能源汽車購置稅減半，帶動消費前置，加快生產節(jié)奏。沒想到儲能市場也發(fā)展迅速，兩者疊加導致需求集中釋放。

高工產研儲能研究所數據顯示，2025年前三季度，中國儲能鋰電池合計出貨量為430GWh，已超過2024年全年總量的30%，預計全年總出貨量有望達到580GWh，同比增長67%，增速遠超新能源汽車。

問題是，中游企業(yè)產能全開也難以應對。

由于儲能項目周期短、現金流快，部分中游企業(yè)將動力電池生產線調整為儲能電池生產線，導致前者局部供應緊張。

車fans創(chuàng)始人孫少軍表示：“最近，供應鏈配貨是大問題，尤其是寧德時代這樣的核心供應商，各品牌要貨時間特別緊張，現在都是拼人脈的時候了?！?/p>

于是，碳酸鋰庫存降至近三年最低點，漲價也就不足為奇了。

盡管如此，車企并未普遍悲觀。

這與整體供應過剩有關：2025年全球碳酸鋰需求為155萬噸，但供給高達170萬噸，有20萬噸富裕，對價格上漲有一定壓制。

更關鍵的是，隨著碳酸鋰價格上漲，以云母提鋰為代表的閑置產能可能復產，增加供給。

興業(yè)期貨分析師劉啟躍表示：“目前來看，有關寧德時代枧下窩鋰礦復產的動態(tài)持續(xù)擾動市場，導致供應端的不確定性增加?！?/p>

此前，為了競爭優(yōu)勢和行業(yè)話語權，寧德時代在多地投資鋰礦，形成一體化打法。

“華夏能源網”曾表示：“上游企業(yè)殺向下游，下游企業(yè)向上游沖鋒，如同已經相對成熟的風電、光伏新能源行業(yè)一樣，一體化在鋰電池行業(yè)正逐漸成為一種趨勢。決戰(zhàn)一體化，正成為鋰電行業(yè)的重要走向?！?/p>

云母提鋰是寧德時代押注的方向之一。

不過，由于一些原因，寧德時代旗下全球最大鋰云母礦在2025年停產。一旦項目復產，將減少外購，壓制碳酸鋰漲價動力。

由此可見，“寧德時代們”吸取了上一輪碳酸鋰“一天一個價”的經驗教訓，為下游撐起一堵防火墻。

寧德時代的毛利率同比有所下滑

此外，儲能拉動碳酸鋰需求的可持續(xù)性也值得懷疑。

“真鋰研究”表示：“從長期來看，儲能電池對于碳酸鋰需求的增長只占全球碳酸鋰市場的不足25%，2025年第四季度碳酸鋰需求增速或將有所回落?！?/p>

也就是說，儲能只是短期干擾因素。

再者，這輪動力電池供應緊張主要集中在中高端車型，中高端車型利潤空間大，對成本承受能力高，影響暫時可控。

總之，作為新能源汽車關鍵原材料，碳酸鋰價格重回十萬元/噸，“有鋰走遍天下、無鋰寸步難行”的說法再現。但漲價態(tài)勢能否持續(xù)還需觀察，畢竟產業(yè)鏈需要的是多贏而非獨贏。

無論如何，新能源汽車應該打價值戰(zhàn)，而非價格戰(zhàn)了。

本文來自微信公眾號 “鋅刻度”（ID：znkedu），作者：陳鄧新，36氪經授權發(fā)布。

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