來源：鳳凰網(wǎng)財經(jīng)《公司研究院》

12月29日，零跑汽車發(fā)布公告，宣布與一汽集團簽訂內(nèi)資股認購協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，一汽股權(quán)將以每股50.03元的價格，認購零跑7483.22萬股內(nèi)資股，總投資金額約37.44億元。此次認購完成后，一汽股權(quán)將持有零跑約5%的股份，成為公司重要股東之一。

認購完成后，零跑創(chuàng)始團隊朱江明、傅利泉等一致行動人的持股比例降至22.56%，但仍保持公司實際控制人地位；第二大股東Stellantis集團的持股比例則下降至18.99%。兩年前，Stellantis集團曾以約15億歐元的投資，獲得零跑汽車約20%的股權(quán)。

除了股權(quán)認購，一汽集團旗下的旗新動力還與零跑達成合作協(xié)議，雙方將在資源共享方面展開進一步合作。

此前，關(guān)于一汽收購零跑的傳言一直不斷，后續(xù)甚至有消息稱一汽將收購零跑10%的股份。零跑方面曾多次對收購相關(guān)信息進行辟謠，此次5%股權(quán)的入股，或許意味著這場持續(xù)已久的“股份疑云”終于塵埃落定。

對于一汽集團此次入股，零跑創(chuàng)始人朱江明多次強調(diào)公司實控權(quán)的穩(wěn)定性。他表示：“我們一直明確要保持創(chuàng)始團隊作為實控人的控制權(quán)，這一點不會改變。畢竟公司需要有一個主導方來進行管理?！睋?jù)媒體報道，零跑在與一汽和Stellantis集團進行投資合作時，對股權(quán)比例都有明確約定，以此確保實控人的地位不受影響。

談及引入一汽作為大股東的原因，朱江明解釋道，對零跑而言，有實力雄厚的大投資者意味著更穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。三方（創(chuàng)始團隊、Stellantis、一汽）協(xié)同有助于零跑構(gòu)建穩(wěn)定的股權(quán)架構(gòu)，這對二級市場的投資者來說也是利好消息。在他看來，如果公司股東全部是小股東，實控人的地位可能面臨威脅，市場上不乏企業(yè)被惡意收購的案例。

同時，考慮到明年汽車市場競爭將更加激烈，有穩(wěn)定的大股東作為支撐，零跑能更有底氣應(yīng)對潛在風險。

從業(yè)務(wù)布局來看，零跑與一汽旗新動力簽署合作協(xié)議后，一汽將向零跑提供核心發(fā)動機產(chǎn)品，雙方還將共同推動插電混動、增程等動力總成的聯(lián)合開發(fā)與生產(chǎn)協(xié)同。

此前，朱江明曾發(fā)布全員信稱，2025年零跑全年銷量接近60萬輛，有望實現(xiàn)年度盈利；2026年將向年銷百萬輛的目標發(fā)起沖擊。今年以來，零跑汽車銷量表現(xiàn)亮眼，連續(xù)多月位居造車新勢力銷量榜首。11月中旬，零跑汽車宣布提前完成全年50萬輛的銷售目標。

朱江明希望在未來十年，零跑能實現(xiàn)年銷400萬輛，成為受尊敬的世界級智能電動車企。他表示，零跑未來“不能再以‘新勢力’自居，而要以一家可持續(xù)發(fā)展、值得尊敬的世界級車企來要求自己”。

盡管朱江明和零跑雄心勃勃，但港股市場近期的反應(yīng)卻從側(cè)面反映出不確定性。第三季度零跑營收翻倍，實現(xiàn)1.5億元凈利潤，然而港股投資者并未買賬。業(yè)績公布后，零跑股價持續(xù)下跌，較8月高點累計下跌超三分之一。

背后原因或許在于，零跑汽車利潤水平微薄，在汽車行業(yè)激烈的價格戰(zhàn)和成本上升風險面前顯得較為脆弱。

該季度1.5億元凈利潤對應(yīng)的凈利潤率僅約0.77%，遠低于行業(yè)健康水平。零跑通過低價策略驅(qū)動銷量增長，盈利模式高度依賴“以價換量”的規(guī)模效應(yīng)，單車平均售價僅約11.2萬元。

盡管零跑手握339.2億元現(xiàn)金儲備，但短期償債能力指標已出現(xiàn)壓力。2025年上半年，公司流動比率為0.92，速動比率為0.83。據(jù)銀聯(lián)信發(fā)布的新能源汽車2025年上半年經(jīng)營績效分析，新能源汽車行業(yè)2025年上半年的流動比率為1.28，速動比率為0.99，零跑的表現(xiàn)低于行業(yè)平均水平。

此外，零跑應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)高達182.52天，遠超行業(yè)健康水平。相比之下，廣汽、吉利控股、比亞迪的應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為137天、139天和142天。

需要注意的是，零跑低價策略的可持續(xù)性可能面臨挑戰(zhàn)。憑借“半價理想”的定位，零跑曾通過價格錯位競爭贏得市場份額，但隨著原材料成本波動有限，降本空間逐漸收窄，零跑的降價空間將越來越小，利潤壓力也會隨之上升。

而當零跑進軍30萬元以上市場時，其D系列高端車型能否獲得市場認可，仍是未知數(shù)。

對比其他造車新勢力競爭對手，如特斯拉、蔚來、小鵬等，正嘗試通過汽車主業(yè)之外的業(yè)務(wù)板塊構(gòu)建第二增長曲線。而明確表示“不會盲目跟進當下火熱概念”的零跑汽車，或許會被投資者重新評估其盈利想象力和抗風險能力。

對于一汽而言，接下來的挑戰(zhàn)是如何加快追趕新能源發(fā)展進度。數(shù)據(jù)顯示，中國一汽今年前11月累計銷量為299.5萬輛，對應(yīng)345萬輛年度目標，完成率達87%，依托年末傳統(tǒng)沖量周期有望接近目標。

但銷量數(shù)字背后，隱藏著動力形式結(jié)構(gòu)的問題。具體到新能源業(yè)務(wù)，一汽仍有較大提升空間。2024年，一汽自主乘用車品牌紅旗和奔騰的新能源車銷量不足20萬輛，占集團整體銷量僅約6%；最新一個月，中國一汽銷售整車30.6萬輛，其中自主新能源汽車銷量3.55萬輛，占比剛過11%。

一汽選擇合作的零跑汽車，作為發(fā)展成熟的造車新勢力，已搭建起涵蓋電子電氣、智能座艙、智能駕駛等六大領(lǐng)域的完整技術(shù)架構(gòu)。外界猜測，一汽有望通過合作填補自身新能源領(lǐng)域的短板。

參考報道：萬點研究：困囿于“性價比陷阱”的零跑