汽車業(yè)務(wù)利潤飆升，華為“不造車”卻賺得盆滿缽滿？
11月19日，也就是廣州車展開幕的前一天，由華為攜手廣汽、東風(fēng)打造的啟境與奕境品牌，分別召開了首次媒體溝通會。
盡管兩場溝通會的時間僅相差上午和下午幾個小時，但據(jù)說雙方曾為了能成為“更早發(fā)聲”的一方，還展開過一番“爭奪”。
這樣的競爭并非偶然現(xiàn)象。在與華為合作的多個汽車品牌之間，“內(nèi)卷”幾乎從未停止。即便已經(jīng)相對成熟的鴻蒙智行“五界”系列，到現(xiàn)在在資源爭奪和關(guān)注度搶占上，依舊如此。比如在廣州車展期間，一位享界的高層在閑聊時就多次提及：“現(xiàn)在余總的傳播重點在享界上。”言外之意很明顯，和其他幾個“界”品牌相比，享界得到了更多的資源傾斜。
12月1日，鴻蒙智行第一時間公布了月度銷量數(shù)據(jù)。8.19萬輛的成績，不僅刷新了其單月交付量的歷史紀(jì)錄，還打破了造車新勢力月度交付量的最高紀(jì)錄。
雖然這是五個品牌共同努力的結(jié)果，且不同品牌的表現(xiàn)存在明顯差異，但對于整個華為而言，用“贏麻了”來形容一點也不為過。
NO.1
[賺得盆滿缽滿的華為]
10月底時，鴻蒙智行的累計交付量就突破了百萬輛大關(guān)，僅用時43個月，創(chuàng)下了造車新勢力達成百萬交付的最快速度。
銷量的快速增長，為華為帶來了實實在在的收益。已發(fā)布的財報顯示，今年上半年華為整體營收為4270.39億元，同比增長3.95%；凈利潤371.95億元，同比下降32%。而與汽車行業(yè)相關(guān)的終端業(yè)務(wù)和智能汽車解決方案事業(yè)部（車BU），均實現(xiàn)了增長。
其中，華為終端業(yè)務(wù)營收達1310億元，同比增長5.8%；經(jīng)營利潤98億元，同比增長6%。早在2021年華為開始涉足汽車銷售時，余承東就明確表示，選擇這條路線是為了彌補手機銷量下滑導(dǎo)致的利潤缺口。如今看來，這一目標(biāo)已經(jīng)達成。
至于車BU，今年上半年營收達到270億元，同比增長110%；經(jīng)營利潤13億元，不僅首次實現(xiàn)盈利，還是華為所有業(yè)務(wù)中增長最快的板塊。尤其是隨著啟境、奕境品牌的推出，未來這一業(yè)務(wù)的增速有望進一步加快。
盡管“境”系列推出后，“境”與“界”幾大品牌之間出現(xiàn)了更多關(guān)于內(nèi)卷甚至內(nèi)耗的質(zhì)疑，但對華為來說，這顯然是擴大營收的必然選擇。畢竟從歷史數(shù)據(jù)來看，盡管近幾年華為的經(jīng)營狀況逐漸恢復(fù)，但無論是營收還是利潤水平，都尚未回到巔峰時期。
按照華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志的說法，過去幾年，華為僅在乾崑智駕系統(tǒng)上的累計研發(fā)投入就已超過500億元。如此巨額的投入，只有通過拓展更多合作伙伴，才有可能實現(xiàn)收益回報。
隨著“境”系列的亮相，目前華為與車企的合作模式主要分為四種：
第一種是由華為主導(dǎo)產(chǎn)品定義、營銷與渠道，車企主要負責(zé)生產(chǎn)制造的鴻蒙智行“五界”系列；
第二種是華為負責(zé)產(chǎn)品定義與研發(fā)，但品牌和渠道仍由車企主導(dǎo)的“境”系列；
第三種是華為作為全棧解決方案供應(yīng)商的阿維塔模式；第四種則是合作伙伴最多的普通供應(yīng)商模式，華為僅提供智能零部件。
這四種模式中，第一種由華為終端BG主導(dǎo)，后三種主要與車BU相關(guān)。華為的收入主要分為兩部分：一部分是零部件相關(guān)收入，另一部分是賣車的分賬收入。
以問界為例，2022年至2025年上半年期間，問界向華為支付的采購費用（包括零部件采購、開發(fā)服務(wù)、銷售推廣服務(wù)等）分別高達58億元、72億元、420億元和200億元。
這無疑是一筆相當(dāng)可觀的收入。在造車新勢力普遍虧損的當(dāng)下，“不造車”的華為賺錢似乎更輕松。華為幾乎沒有理由不繼續(xù)復(fù)制這種合作模式。不過，鴻蒙智行的“界”系列需要華為投入大量精力和渠道資源，存在難以突破的限制。相比之下，車BU的幾種合作模式拓展性更強。
合理推測，未來“境”系列可能會有更多車企加入。畢竟對華為而言，多一個合作品牌，就意味著多一份收益。
NO.2
[陷入兩難的合作車企]
然而，把目光轉(zhuǎn)向合作車企這邊，情況就沒那么樂觀了。
自從與華為合作的享界、尊界品牌步入正軌后，北汽藍谷和江淮的虧損幅度持續(xù)擴大。即便是已經(jīng)實現(xiàn)盈利的賽力斯，其業(yè)績也存在一個明顯的矛盾點——
賽力斯的毛利率高達30%左右，不僅在中國品牌中排名第一，甚至超過了豐田和BBA等國際品牌；但凈利率卻不到5%，與吉利、比亞迪等品牌持平。其中最關(guān)鍵的影響因素，就是需要向華為支付高昂的銷售服務(wù)費。在獲得華為營銷和渠道支持的同時，這是車企們必須付出的“代價”。
隨著越來越多車企加入華為的“朋友圈”，每個品牌能獲得的資源和關(guān)注度必然會被稀釋。想要獲取更多紅利，只能在“第一”“首發(fā)”這種獨特性上展開競爭。
有一組直觀的數(shù)據(jù)：鴻蒙智行首個合作伙伴問界的用戶中，華為手機用戶占比高達52%，而其他合作品牌的這一比例普遍低于30%。顯然，“花粉”的紅利，問界吃得最多。
盡管華為對幾個合作品牌有不同的定位構(gòu)想，但落實到車型上，差異化似乎并不明顯。
此前享界S9推出后，智界S7的關(guān)注度曾一度被搶走；智界R7上市后，問界M7的潛在用戶被分流，銷量出現(xiàn)明顯下滑。隨著更多新車型的推出，幾大品牌之間的內(nèi)卷只會愈發(fā)嚴重。
從產(chǎn)品規(guī)劃來看，明年，目前只有一款轎車的享界也將推出SUV和MPV車型。而新品牌方面，啟境定位“年輕化、科技感”，奕境瞄準(zhǔn)“追求高品質(zhì)的家庭用戶”，這些定位或多或少都與“五界”品牌存在重疊。更不用說當(dāng)越來越多傳統(tǒng)車企開始使用華為的智能零部件時，這種獨特性就更弱了。
事實上，關(guān)于賽力斯的業(yè)績，網(wǎng)上一直存在兩種對立的觀點。一方面，有人認為問界車型從設(shè)計、生產(chǎn)到營銷，幾乎完全聽從華為的安排，賽力斯業(yè)績再好，也只是個名不副實的代工廠。
另一方面，也有人指出一個無法忽視的事實：借助與華為的合作，短短幾年內(nèi)，賽力斯從2020年年銷量不足800輛、虧損18億元的狀態(tài)，逆襲成為營收超千億、凈利潤近60億元的造車新秀。
如果沒有與華為的合作，在競爭如此激烈的中國車市，賽力斯可能連生存的機會都沒有。這也是所有車企在選擇是否與華為深度合作時必須面對的選擇題。沒有對錯之分，關(guān)鍵在于企業(yè)自身更看重什么；以及當(dāng)華為的技術(shù)賦能成為越來越多汽車的通用配置后，合作車企能否真正形成自身的獨特品牌標(biāo)簽。
正如行業(yè)普遍認同的那樣，在技術(shù)趨同的當(dāng)下，汽車行業(yè)的競爭最終會回歸品牌層面。綁定華為，絕不是一勞永逸的開始。
本文來自微信公眾號“AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)”，作者：吳雪，編輯：甘猛，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
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