文|凱風

地鐵大規(guī)模擴張的態(tài)勢發(fā)生轉變了。

01

部分城市新一輪地鐵規(guī)劃受阻

近期，寧波官方表示，軌道交通客流強度有待提高，目前不具備報批第四期軌道交通建設項目的條件。

同樣，今年年初，針對“地鐵二期何時開建”的咨詢，洛陽官方稱：目前客流強度未達標準，暫不具備申報條件。

寧波和洛陽地鐵擴容遇阻，都與“客流強度”有關。

這是地鐵建設的重要指標，也是影響地鐵經濟社會效益的關鍵因素。

按照規(guī)定，擬建地鐵線路初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次。

也就是說，一條30公里的地鐵，每天客流至少要有20萬人次。

然而，交通部數(shù)據(jù)顯示，在已開通地鐵的40多座城市中，總體客流強度達標的僅占三分之一。

客流強度超過1萬人次/公里日的只有8個城市：深圳、廣州、上海、北京、長沙、西安、哈爾濱、蘭州。

寧波作為副省級城市、計劃單列市，地鐵建設曾處于領先地位。

目前地鐵運營里程達261公里，超過長沙、合肥、濟南等省會城市，但年日均客流只有110萬人次，客流強度僅為0.45，遠低于最低標準。

洛陽是上一輪地鐵擴張的受益者，在2018年“52號文”出臺前就已獲批，目前有2條地鐵，讓很多非省會城市羨慕。

不過，受人口規(guī)模和路網(wǎng)限制，洛陽地鐵客流強度一直在0.4 - 0.5之間波動，未達到0.7的最低標準。

不只是寧波和洛陽，一些強省會城市的新一批地鐵規(guī)劃也面臨阻礙。

02

地鐵建設全面收緊

這不是有關部門首次收緊地鐵建設。

自2018年“52號文”發(fā)布以來，地鐵建設門檻不斷提高。

根據(jù)“52號文”，地鐵建設需滿足GDP超3000億元、財政超300億元、市區(qū)人口超300萬人等三個硬性條件。

同時，客流強度不低于0.7萬人次/公里日，且不能被納入債務風險預警。

其中，客流強度門檻最高，市區(qū)人口和債務問題也限制了不少城市。

萬億城市泉州，全市人口超800萬，但“強縣弱市”的格局導致市區(qū)人口不足，一直無法建設地鐵。

旅游城市哈爾濱，客流強度很高，現(xiàn)有線路已不能滿足需求，但因存在債務風險，二期規(guī)劃被國家退回。

最難的是內蒙古包頭，已經開建過半的地鐵被直接叫停，原因是當時三項指標都不達標。

這還不是最嚴格的時候。

過去幾年，地鐵審批進一步嚴格，一般地級市的“地鐵夢”破滅。

“十四五”期間，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規(guī)劃；開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規(guī)劃。

此后，國家未再批復新增城市的地鐵規(guī)劃，沒有地鐵的城市失去了建設機會。

如今，隨著形勢變化，地鐵審批再次收緊，多座經濟強市的新一輪地鐵規(guī)劃“縮水”。

2024年前后，重點城市迎來新一輪地鐵規(guī)劃審批期。

截至目前，只有成都獲批，但線路信息暫未公布。

其他城市，不論一線城市還是強省會，至少有20多個地市的新一輪地鐵規(guī)劃仍未確定。

據(jù)悉，“十五五”前后，地鐵審批將更嚴格，人口、客流、財政、債務將成為更嚴格的限制條件。

03

為何全面收緊地鐵建設？

過去十多年，我國經歷了大規(guī)模的地鐵擴張，進度遠超歐美城市百年發(fā)展歷程。

2008年之前，內地只有北京、上海、天津、廣州、深圳、長春、大連、武漢、重慶、南京等10個城市開通地鐵。

隨后，在“四萬億”投資和房地產熱潮推動下，地鐵快速擴張，2015年覆蓋超20個城市，2019年超40個城市。

當時，經濟、人口、城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，城市擴張和房地產開發(fā)帶來需求，地方也追求城市形象，地鐵建設迅猛發(fā)展。

一些沒有地鐵建設資格的三四線城市，通過輕軌、云軌、有軌電車等方式嘗試跟進，最終卻面臨拆除的困境。

然而，隨著人口達到峰值，房地產市場調整，財政“過緊日子”成為常態(tài)，地鐵建設的問題逐漸顯現(xiàn)。

任何基建項目都需要資金支持，沒有強大的經濟實力和足夠的客流，很難持續(xù)發(fā)展。

地鐵更是如此。其投資大、回報周期長、運營成本高，并非所有城市都能承受。

絕大多數(shù)城市的地鐵難以自負盈虧，要么依賴地產或商業(yè)開發(fā)，要么靠財政補貼維持，一線城市也不例外。

據(jù)統(tǒng)計，28家公布數(shù)據(jù)的地鐵公司，扣除政府補貼后，只有2個城市盈利，26個城市虧損。

當然，地鐵作為民生工程，有公益屬性，財政補貼是正常的，但補貼不能沒有限度。

未來，并非每個城市都需要地鐵，也不是每個區(qū)縣都要建設地鐵。

沒有經濟、人口、財力、客流等多方面的支持，就沒必要盲目追求地鐵建設。