與華為智選車合作的更強車企已經(jīng)在路上了……

一家車企究竟能把“靈魂”出賣到什么地步？看看賽力斯就明白了。

2月10日，AITO問界官方微博發(fā)布的宣傳海報右上角出現(xiàn)了華為logo。與此同時，此前海報中位于左上角的AITO問界logo卻消失了。

這一舉措被不少業(yè)內(nèi)外人士解讀為，華為增加了在AITO問界的掌控權(quán)。

次日，一張網(wǎng)上流出的微信聊天記錄截圖更是增加了人們對這一觀點的信服。該截圖顯示，華為已經(jīng)與賽力斯高層達成一致，未來AITO品牌的傳播話術(shù)將從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。

對此，華為方面回應(yīng)稱，這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌的情況，“強化品牌獨特性”。同時，華為還強調(diào)，與賽力斯的長期深度合作沒有改變，未來會繼續(xù)合作推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。

目前來看，這把操作算是玩兒脫了。

也許是大量的誤解讓賽力斯和華為感受到了輿論壓力，AITO問界官方微博在之后發(fā)布的海報中又將華為logo刪去，重新在左上角迎回了AITO問界logo。

不論是海報logo的轉(zhuǎn)變，還是傳播話術(shù)的調(diào)整，都可以感受到賽力斯對于賣車的急切心情。

01 增長，按下暫停鍵

在多數(shù)人看來，賽力斯和華為的合作是成功的。

2019年，彼時還以“小康股份”作為上市公司名稱的賽力斯汽車發(fā)布首款智能電動汽車SF5，并于第二年7月推向市場。然而，該車上市后的市場反饋極為慘淡。截至2022年底，這款被寄予厚望的產(chǎn)品累計銷量不足800輛。

2021年4月上海車展，賽力斯汽車與華為合作推出了“華為智選SF5”。雖然新車外觀與之前的賽力斯SF5并無區(qū)別，但它搭載了華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)和華為HiCar解決方案。更重要的是，這款新品將可以進入華為渠道門店銷售。

合作效果立竿見影，華為智選SF5上市當年的銷量直接上升到8169輛，業(yè)績直接提升十余倍。嘗到了抱華為“大腿”的甜頭，賽力斯也有了更大的野心。

2021年12月，華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，華為與賽力斯合作打造的高端新能源汽車品牌AITO問界壓軸登場。同時，該品牌旗下首款車型問界M5正式亮相并發(fā)布價格。次年3月，這款采用增程動力的新車正式開啟交付。

2022年7月的華為夏季旗艦新品發(fā)布會上，華為與賽力斯再接再厲，推出了AITO問界品牌第二款車型問界M7。次月下旬，這款新車便正式開啟交付。

2022年8月，AITO問界品牌首次實現(xiàn)月交付量破萬。彼時，有觀點認為，這一全新汽車品牌將迅速崛起，并躋身一線造車新勢力，“吊打蔚小理（蔚來、小鵬、理想）”。

希望越大，失望越大。彼時，誰會想到，AITO問界在月銷首次破萬的第三個月就走到了業(yè)績的極值。2022年10月，該品牌銷量首次站上1.2萬輛。此后，AITO問界的月交付量便再未達到這一高度。

AITO問界在2022年11月的交付量環(huán)比下滑31%至8260輛，好在12月重新升至萬輛。但當時間走到2023年，問界的銷量表現(xiàn)再降至新的水準。1月，AITO問界銷量再次跌至4475輛，環(huán)比下滑56%。2月第一周的上險量數(shù)據(jù)顯示，包含AITO問界在內(nèi)的整個賽力斯汽車也僅售出378輛。

比起銷量下滑，更讓賽力斯難過的是，他們自踏入智能電動汽車市場以來還沒賺過任何錢。

2022年，得益于AITO問界7.6萬輛的交付業(yè)績，賽力斯營收預(yù)測達到335億-350億元，增長100.38%-109.36%。然而，該公司預(yù)測凈虧損也達到了創(chuàng)紀錄的38.5億-43億元，比之前兩年的虧損之和還要多。

目前來看，賽力斯虧損的時代還遠未結(jié)束。

2023年初，特斯拉宣布對Model 3和Model Y的在華售價進行下調(diào)，最高降幅達到4.8萬元。AITO問界選擇了快速跟進，最高降幅也達到3萬元。為防止引起老客戶不滿，問界還為其提供了延長質(zhì)保、贈送積分等權(quán)益。從目前的交付數(shù)據(jù)來看，問界這波加成本的操作顯然并未換來消費者的認可。

每家企業(yè)幾乎都會在一定時間面臨“要利潤還是要市場”的抉擇。但當下的賽力斯無疑是既丟了利潤也丟了市場。

02 大腿，沒那么粗

在賽力斯陷入危機的同時，他所緊抱著的“大腿”華為智能汽車解決方案BU（以下簡稱“車BU”）也沒有好過太多。

2月初，網(wǎng)傳華為車BU COO王軍被停職，華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、車BU CEO余承東將獨掌車BU業(yè)務(wù)。兩天后，阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍和余承東一起觀看阿維塔某新車的圖片被傳出，而主導(dǎo)這項合作的王軍并未出現(xiàn)。

數(shù)天后，余承東親自回應(yīng)稱，這是正常的人事調(diào)整變動，華為車BU的業(yè)務(wù)方向沒有變化。

2019年5月，華為正式成立車BU，由王軍擔任總裁。隨后，車BU迅速擴張成了五大核心產(chǎn)品部，分為智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動產(chǎn)品部和智能車云產(chǎn)品部。

在零部件業(yè)務(wù)已打入幾乎所有主流車企后的2020年，華為車BU開創(chuàng)性地推出了Huawei Inside模式，也就是人們所說的HI模式，為車企提供全棧智能汽車解決方案。

HI模式合作的首款車型就是北汽極狐阿爾法S HI版。受華為自動駕駛套件供應(yīng)問題影響，這款原本計劃在2021年內(nèi)量產(chǎn)的戰(zhàn)略級產(chǎn)品拖到2022年7月才完成交付，引起了北汽極狐方面導(dǎo)的極大不滿。

不止客戶不滿意，華為車BU內(nèi)部也不滿意。由于HI模式需針對不同產(chǎn)品做深度定制，意味著每次合作都得重復(fù)進行相同的投入。在與北汽極狐合作時，華為車BU的技術(shù)團隊就幾乎“All In”。一旦產(chǎn)品如極狐阿爾法S HI版這樣市場認可度不高，意味著前期所有投入都打了水漂。

2021年5月，余承東被任命為車BU CEO，王軍的職位則調(diào)整為COO。

余承東上任后就開始主推深度參與設(shè)計、品牌、營銷、渠道的智選車模式。AITO問界就是智選車模式當前合作的唯一在售品牌。無需過多前期開發(fā)成本，每售出一輛還能獲取車價十分之一的抽成。智選車模式很快展現(xiàn)出了比HI模式更好的效果。

2022年，任正非一篇文章讓“寒氣”傳遞到了華為的每個角落。他在“寒氣”一文中點名持續(xù)虧損的車BU稱，不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要聚焦幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可與別人連接。

華為對于盈利的追求和HI模式實踐中的困難，或許就是王軍和他牽頭的HI模式從臺前走向幕后的重要原因。

HI模式算不上成功，但余承東主導(dǎo)的智選車模式就成功了嗎？也未必。問界的銷量下滑，或許讓人看到了華為影響力能為車企帶來的價值頂點。

更讓人擔憂的是，之前大量AITO問界用戶來自華為手機用戶，而華為手機的銷量也在不斷下滑。2022年，華為在中國智能手機市場份額從上年的10%跌至7.9%。曾經(jīng)全球手機市場第一位的華為，現(xiàn)在已經(jīng)跌出了中國手機市場前五。

缺少了華為手機用戶的依賴，華為汽車的吸引力無疑將大打折扣。

03 未來，路更難走

“我打算把這輛賣了，換輛問界M5?！痹幸晃患易”本┑募t旗HS7車主對有駕表示。彼時，他的這輛新車才剛買了半年多，車況仍然非常好。

這位紅旗HS7車主的想法也很簡單，問界M5日常上下班市區(qū)行駛可依靠純電驅(qū)動，能省下不少油錢，偶爾長途也沒有里程焦慮。與此同時，他一直用著華為手機。華為車機系統(tǒng)不僅非常流暢，還非常符合自己使用習慣。

在選購AITO問界的消費者中，不少人都與這位紅旗車主有相似的想法。在他們看來，自己不是買了一輛賽力斯汽車，而是買了一輛華為汽車。

顯然，華為和賽力斯都看到了這一現(xiàn)象。所以，AITO問界才決定在自己的海報中放棄自己的logo，而是換成華為logo，并在銷售話術(shù)中強調(diào)“華為全面主導(dǎo)”。這無疑將有利于產(chǎn)品的銷售，但也讓賽力斯丟失了自己。

上汽集團還在擔心華為成為“靈魂”，自己成為“軀殼”的問題。而賽力斯的這一系列操作就像在告訴人們，丟掉“靈魂”不算什么，“軀殼”甚至都并非必需品。

但對賽力斯來講，這種對于華為的極致依賴既是解藥也是毒藥。對于遭遇發(fā)展困境時是一種解藥，但對于未來長期發(fā)展來講卻是一杯毒藥。因為想抱華為大腿的，遠不止一家。

2022年底，奇瑞、北汽、江淮汽車也都被曝出將與華為智選車進行合作。奇瑞汽車曾透露，該公司與華為智選車合作的車型將基于代號E0X平臺打造。目前，雙方已經(jīng)規(guī)劃了E03、E0Y、E05等5款高端智能電動車型，首款車型將是對標比亞迪漢的新能源中型車。

與剛剛踏入智能電動汽車行業(yè)不久的賽力斯不同，奇瑞等主機廠都有著數(shù)十年的汽車研發(fā)和制造經(jīng)驗。奇瑞汽車更是已經(jīng)躋身一線中國汽車品牌行列。

當全都手握華為這一金字招牌，當全都采用鴻蒙操作系統(tǒng)，當全都在華為渠道銷售，甚至當全都懸掛AITO問界Logo時，賽力斯相較于奇瑞們的競爭優(yōu)勢何在？消費者選擇賽力斯的理由何在？

目前，賽力斯能給出的答案就只有：車型所在市場不同。但這種答案更像是一種慶幸和逃避：慶幸對手沒有打到自己的市場里，逃避在同一市場就會出現(xiàn)競爭力不足的現(xiàn)實。

這樣的慶幸甚至本身可能就是假象。一方面，即便是所在細分市場不同，一旦價格區(qū)間產(chǎn)生重合，產(chǎn)品間的競爭就已經(jīng)開始；另一方面，對手不可能永遠不涉及你所在的市場，除非這一市場本就不值得布局。

對賽力斯來說，更糟心的是華為門店面積也十分有限。店里擺了這款車型，可能就沒法擺另一款。當有更好的車型可供選擇時，華為各地的門店負責人還會繼續(xù)選擇擺放賽力斯打造的產(chǎn)品嗎？

或許，在賽力斯領(lǐng)導(dǎo)的心中已經(jīng)有了答案，只是不知如何去改變。

04 結(jié)語

就在2月14日，也就是西方情人節(jié)當天，賽力斯官方對華為研發(fā)人員大量撤離公司傳聞進行了辟謠，并強調(diào)與華為的合作關(guān)系沒有變化。選擇這一時間點辟謠五天前的消息，這家車企想傳達些什么？

不論賽力斯想傳達什么，當下都已顯得徒勞。2023年，奇瑞與華為智選車合作的首款產(chǎn)品就將迎來上市。2024年，將有更多車企與賽力斯搶占本就空間有限的華為門店。賽力斯能拿什么應(yīng)對來者不善的競爭者？

賽力斯的經(jīng)歷證明，只依賴唯一伙伴所取得的勝利并不穩(wěn)固。一方面，唯一的伙伴很難永遠強大；另一方面，伙伴眼里的伙伴并不唯一。

留給賽力斯的時間真的不多了。

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