打開乘聯(lián)會 2022 年銷量數(shù)據(jù)，在零售銷量的排行榜里，南北大眾加在一起 14.8% 的市場份額位列第一。

如果往下細看，在新能源汽車銷量排行榜上，老牌合資車企除了上汽通用五菱之外，就只剩南北大眾。疊加一汽大眾 1.8% 和上汽大眾 1.6% 的市場份額，3.4% 的總份額足夠讓大眾躋身第八。

你會發(fā)現(xiàn)，在傳統(tǒng)合資車企里，你熟悉的福特、豐田、本田等等車企雖然在總銷量排行上榜上有名，但在新能源單項上卻不見蹤影。新能源汽車不斷提升的滲透率和傳統(tǒng)車企在新能源市場上的萎靡形成了鮮明對比。

都說「大象轉(zhuǎn)身難」。但是，在新能源轉(zhuǎn)型的決心和成果上，大眾絕對是所有傳統(tǒng)車企里的翹楚。從 2019年，大眾 MEB 純電平臺的第一款車型 ID.3 面世到如今，大眾在全球已經(jīng)交付了 50 萬臺 ID. 家族車型。

就去年一年而言，大眾在中國共交付 18.06 萬輛新能源汽車，其中 ID. 系列交付 14.31 萬輛，同比增長 102.9%，銷量翻了一倍有余。至此，大眾在中國已經(jīng)建設(shè)完成從 ID.3、ID.4 到 ID.6 的產(chǎn)品矩陣。其中，ID.4 和 ID.6 分別在緊湊級以及中大型純電 SUV 細分市場中名列第三。

讓我們將時間回溯至 2021 年 3 月。怎么從傳統(tǒng)汽車制造商向電動化轉(zhuǎn)型，怎么向軟件驅(qū)動型出行服務(wù)提供者轉(zhuǎn)型成為了大眾思考的問題。于是，ACCELERATE（加速）戰(zhàn)略應(yīng)運而生。

01 MEB/MEB +，平臺化仍是「拿手好戲」

MEB 德語全稱為「Modularer E-Antriebs-Baukasten」，英譯過來為「modular electric drive matrix」，它是大眾品牌為純電動車打造的高兼容性模塊化平臺。

大眾汽車對于 MEB 平臺的定位是「電動化時代的 MQB」。所以，MEB 誕生之初的首要目標就是用規(guī)模化帶來經(jīng)濟效益，而且在電動車時代的大眾依舊希望保留初心：「做大眾能買得起的電動汽車?！?/p>

所以，我們看見 MEB 平臺的兼容性極強，有 ID.4 到 ID.6 這樣的 SUV ，也有 ID.3 這樣的緊湊級車，甚至還有 ID.BUZZ 這樣的 MPV。

截至目前，大眾汽車旗下基于 MEB 平臺打造的純電動車型已達 12 款，包括奧迪、CUPRA、斯柯達品牌的多款純電車型。大眾集團總計交付了超過 67 萬輛 MEB 車型，其中包括超過 50 萬輛 ID. 家族車型，規(guī)?；б姹M顯。

在電池包的配備策略上，大眾提供了 8 模組的 55 kWh 電池包、9 模組的 62 kWh 電池包和 12 模組的 83 kWh 電池包可供選擇，提供橫跨 400—620 km 的主流續(xù)航能力范圍，匹配同平臺不同車型的需求。

在電機技術(shù)上，大眾選擇自研驅(qū)動電機。位于后軸的 APP310 電機在大部分的運行工況下超過了 90%的效率，最高效率達到了 97%。相比 MQB 平臺下的 APP290 電機，APP310 將電機殼體、主減速器、逆變器「三合一」集中放置，讓功率提升 50 kW、20 N·m，最大轉(zhuǎn)速提升 4000 rpm，重量卻降低了 11 kg。

這也是 MEB 平臺車型低能耗的原因之一。

大眾在 MEB 平臺上體現(xiàn)出了極致的工程化思考。比如廣受稱贊的大轉(zhuǎn)向角，我們用 ID.4 舉例子：在沒有后輪轉(zhuǎn)向的情況下，ID.4 的轉(zhuǎn)向角達到了離譜的內(nèi) 48.19°、外 39.93 °，轉(zhuǎn)向半徑僅有 5.2 米，可以輕松在雙向四車道一把掉頭。

在乘坐體驗的優(yōu)化上，MEB 平臺下的產(chǎn)品將空間壓縮到了極致。比如作為緊湊級 SUV 的 ID.4 擁有近乎中型燃油 SUV 的乘坐空間，甚至緊湊級車 ID.3 的軸距也和 ID.4 保持了一致。

在機械素質(zhì)上，在我們體驗過的 20—30 萬的新能源 SUV 中，幾乎沒有比 ID. 系列更加均衡成熟的對手，僅僅在我們的編輯部內(nèi)部，就有兩位同事分別選擇了 ID.3 和 ID.4，他們都對車輛的行駛質(zhì)感、駕駛感受以及出色的人機工程設(shè)計贊不絕口。

另外，大眾還希望在 MEB 的基礎(chǔ)上，傾力打造 MEB+ 平臺。MEB+ 平臺的充電/儲能技術(shù)以及數(shù)字化架構(gòu)將得到全面優(yōu)化。

根據(jù)大眾的規(guī)劃，在 MEB+ 平臺上，自動駕駛能力將有機會獲得重要提升，此外，MEB+ 平臺將采用大眾汽車新一代的單元電芯技術(shù)電池，續(xù)航里程最高可達 700 公里。MEB+ 平臺還將大幅減少充電時間，未來最高充電功率能達到近 200 千瓦。

基于 MEB+ 平臺打造的產(chǎn)品選擇將更加豐富，涵蓋高性能和豪華等不同領(lǐng)域的車型。大眾在電動化路線上再次打出了自家平臺化造車的王牌，既是「故技重施」，亦是「拿手好戲」。

02 CARIAD，彌補軟件缺憾

CARIAD 作為大眾汽車品牌的軟件部門，擁有內(nèi)部最頂尖的 IT 人才，統(tǒng)籌所有品牌的底層軟件開發(fā)，可以說權(quán)限與地位，都比傳統(tǒng)的職能部門更高。

CARIAD 有多重視中國？去年 4 月，CARIAD 正式宣布成立全資中國子公司，這是 CARIAD 在歐洲以外的第一家子公司。根據(jù)大眾的「在中國，為中國」戰(zhàn)略，大眾將加碼在軟件領(lǐng)域的投入，并更聚焦中國本土消費者的需求。

而 CARIAD 負責的業(yè)務(wù)定義非常明確：「開發(fā)統(tǒng)一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛，以及下一代智能互聯(lián)功能。」

先說說軟件平臺。大眾的 E3 電子電氣架構(gòu)的 1.1 版本搭載于目前的 ID.4上。在今年，E3 1.2 版本會推出，更新加入第三方應(yīng)用商店，在這個版本中，大眾將打通「車端—云端」的通路。

大眾表示，到 2025 年，E3 2.0 版本將包含一個適用于大眾汽車所有品牌車型的通用操作系統(tǒng)，并預(yù)搭載 L4 級別自動駕駛技術(shù)。

誠然在目前而言，雖然大眾的 MEB 平臺具備很多領(lǐng)先的特質(zhì)，但軟件問題不斷的車機還是讓車主們頭疼。不過，隨著大眾軟件部門加大在中國的研發(fā)和迭代進度，大眾已經(jīng)開始就一些問題開始給出了解決辦法。

比如在去年，部分搭載早期版本軟件的 ID. 車型，在使用過程中遇到意外雙黑屏的情況。目前，軟件更新方案已經(jīng)確定，并已于一月中旬推出，大眾汽車也主動聯(lián)系受影響車主，解決雙黑屏的情況。

對于大眾的軟件平臺發(fā)展愿景來說，到 2030 年，實現(xiàn) CARIAD 研發(fā)的技術(shù)棧在全球 4,000 多萬輛大眾汽車上的運行。通過研究龐大的自動駕駛相關(guān)的實時互聯(lián)數(shù)據(jù)，大眾的共享汽車車隊可以不斷推出新功能和服務(wù)，滿足客戶不同的定制化出行需求，屆時軟件將成為最重要的利潤池之一。

而大眾汽車也通過CARIAD 在今年 10 月 13 日和國內(nèi)頭部自動駕駛公司地平線官宣成立合資公司，計劃為本次合作投資約 24 億歐元。該交易預(yù)計在 2023 年上半年完成。

根據(jù)協(xié)議，CARIAD 將攜手地平線開發(fā)領(lǐng)先的、高度優(yōu)化的全棧式高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案，在單顆芯片上集成多種功能，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性，為大眾汽車品牌在中國的純電動車型提供可擴展的、高性價比的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。

對于大眾而言，他們找到了炙手可熱的盟友，大眾汽車品牌可以依托于地平線的軟硬件能力，持續(xù)開發(fā)高階輔助駕駛解決方案。同時，借助地平線作為本土企業(yè)的優(yōu)勢，在中國迅速打造本土化軟件能力，以更快地響應(yīng)并滿足中國市場的需求，為客戶打造更安全、智能且舒適的駕乘體驗。

有了出色的國內(nèi)團隊的支持，大眾汽車品牌的新產(chǎn)品在輔助駕駛方面的表現(xiàn)會讓人更加期待。

反觀大眾 CARIAD 中國子公司團隊，去年建立之初的團隊人數(shù)約 600 人，但大眾計劃在 2023 年底前實現(xiàn)翻番。在如此力度的投資以及和國內(nèi)頭部輔助駕駛公司的牽手，大眾「在中國，為中國」的戰(zhàn)略成果讓人期待。

03 補能，完成電氣化轉(zhuǎn)型的閉環(huán)

大眾作為老牌車企里電氣化轉(zhuǎn)型最激進的一位，不僅僅體現(xiàn)在早早研發(fā)并量產(chǎn)純電平臺的產(chǎn)品，也體現(xiàn)在補能體系的建設(shè)上。

大眾汽車集團通過與在中國的合資企業(yè) CAMS 開邁斯、美國的 Electrify America 公司等成功的合作基礎(chǔ)上，在亞洲、歐洲和美洲搭建充電公共基礎(chǔ)設(shè)施。

成立至今三年多以來，開邁斯的全國充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已初具規(guī)模。截至 2023 年 1 月 31 日，開邁斯已在全國 158 個城市布局了 1,064 座超級充電站，9,352 個充電終端，飽和覆蓋北京、上海、廣州、深圳、成都、天津、杭州、鄭州、重慶、西安、武漢、南京、佛山、長春、合肥、蘇州 16 個核心城市。其中「飽和覆蓋」指的是主城區(qū) 5 公里范圍內(nèi)必有一個開邁斯充電站。

作為對比，蔚來截止到 2023 年 2 月 10 日共在全國擁有 1,243 座超充站，6,309 根超充樁。如果不算蔚來 1,084 座目的地充電站，單論超充樁的數(shù)量，開邁斯的鋪設(shè)數(shù)量甚至要超過蔚來。

自建充電樁的優(yōu)勢顯而易見，開邁斯的充電站大多數(shù)擁有寬敞的車位和遠程遙控的地鎖，大眾車主們不僅可以遠程查看充電樁剩余數(shù)量，還可以線上預(yù)約充電樁，到站后即插即充。

除了在中國，大眾在美國和加拿大通過和 Electrify America 公司合作，計劃到 2025 年，在美國和加拿大建設(shè) 1,800 個快速充電站，并安裝 10,000 個充電樁。屆時，在兩地的充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量將比現(xiàn)在多一倍。

與此同時，大眾汽車集團還與英國石油公司、西班牙伊比德羅拉公司和意大利國家電力公司等建立合作，為歐洲客戶提供充電服務(wù)。

大眾汽車集團計劃將在歐洲建設(shè) 18,000 個大功率充電樁，在中國建設(shè) 17,000 個快速充電終端。

除了讓大眾車主享受到便捷的充電服務(wù)，通過建設(shè)補能體系也可以為大眾集團在未來提供一筆數(shù)目可觀的能源服務(wù)收入，這也是大眾新商業(yè)模式的重要一環(huán)。

04 寫在最后

把視野放在內(nèi)卷的中國新能源市場，你會覺得大眾的轉(zhuǎn)型不引人注目。但是將立足點放在全球市場，你就會發(fā)現(xiàn)在大眾 ID. 家族交付超過 50 萬輛的時候，大部分老牌車企們才剛剛醒悟過來，后知后覺地起步追趕。

大家總在說「大象轉(zhuǎn)身不易」，卻看不到大象本身具有的體量和儲備。我們可以看到，無論是成熟可靠的 MEB 純電平臺，還是獨立出來的軟件部門 CARIAD，又或者是早早布局的成熟補能網(wǎng)絡(luò)，大眾在這一次新能源汽車革命的浪潮里沒有絲毫猶豫，幾乎是舉全身之力在完成著賽道的轉(zhuǎn)變。

靴子不會在剛?cè)映鍪值臅r候就落地。但起碼在現(xiàn)在的時間節(jié)點來看，ID. 系列的口碑和銷量正在不斷爬升，自我革命下手最激進的大眾也獲得了下一場競爭的優(yōu)先入場券。

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