乘著新能源的東風，動力電池賽道持續(xù)火熱，相關(guān)企業(yè)展示出強悍的“吸金”能力。

近年來，在資本的助推下，中創(chuàng)新航、蜂巢能源、遠景動力等電池獨角獸“C位”出道，欣旺達、博萃循環(huán)等動力電池公司也紛紛于年內(nèi)獲得大額融資。

最近，一家做固態(tài)電池的公司獲得了巨額融資。企查查顯示，今年11月，北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司（以下簡稱“衛(wèi)藍新能源”）獲得了約15億元的D輪融資，投資機構(gòu)包括中國誠通、招商局資本等。

由于具有體積小、安全性更高、續(xù)航里程更長等優(yōu)勢，固態(tài)電池被視作電動汽車的理想電池。盡管固態(tài)電池距離大規(guī)模商用還需要時間，但仍被寄予厚望，如今無論是傳統(tǒng)電池廠商，還是新玩家都盯上了這個火熱的賽道，大家都摩拳擦掌，準備大展身手。

今天就從衛(wèi)藍新能源入手，來看看固態(tài)電池賽道。

    中科院牛人攜手做固態(tài)電池

衛(wèi)藍新能源專注于全固態(tài)鋰電池的研發(fā)與生產(chǎn)，公司總部位于北京，并在江蘇溧陽、浙江湖州和山東淄博擁有生產(chǎn)基地。

公開資料顯示，公司董事長兼總經(jīng)理俞會根是名60后，畢業(yè)于蘭州大學化學系有機化學專業(yè)，是中國科學院物理研究所研究生導師、教授級高工，還曾擔任北汽新能源總工程師，在新能源領(lǐng)域有著深厚的技術(shù)積累。

2016年，俞會根與陳立泉、李泓共同發(fā)起創(chuàng)辦了衛(wèi)藍新能源，三人均有中科院背景。陳立泉是中國工程院院士，固體離子學和能源材料專家；李泓是負極材料公司天目先導的董事長，也在衛(wèi)藍新能源擔任首席科學家，筆者之前在文章《70后高材生踩中新能源風口，干出一個負極材料“黑馬”！》中也介紹過。

據(jù)天眼查，俞會根持有衛(wèi)藍新能源約11%的股份，陳立泉和李泓的持股比例分別在3%、4%左右。

官網(wǎng)顯示，衛(wèi)藍新能源是中國科學院物理研究所清潔能源實驗室固態(tài)電池技術(shù)的唯一產(chǎn)業(yè)化平臺，截至2021年5月，公司發(fā)明專利突破200件。公司產(chǎn)品包括固態(tài)電芯、固態(tài)電池模組等。

在熱門的新能源賽道，聚焦尚處于藍海的固態(tài)電池領(lǐng)域，又有中科院的技術(shù)大牛加持，公司備受資本青睞。企查查顯示，衛(wèi)藍新能源自成立以來，已獲得數(shù)輪融資，投資機構(gòu)包括華為旗下的哈勃投資、小米集團等。

    賽道愈發(fā)擁擠

近年來，在新能源行業(yè)發(fā)展如火如荼的背景下，動力電池也備受關(guān)注。 目前新能源汽車普遍應(yīng)用的是液態(tài)鋰離子電池，而液態(tài)鋰電池被稱為“搖椅式電池”，在電池的充放電過程中，鋰離子就像優(yōu)秀的運動員一樣，在電池的正負兩極之間來回奔跑。

由于液體電解質(zhì)存在可燃問題，液態(tài)鋰電池有一定安全隱患。而固態(tài)電池用固態(tài)電解質(zhì)代替了液體電解液和隔膜，不僅能提高電池的安全性，更容易封存，還能縮減電池的重量和體積。此外，固態(tài)電池還具有能量密度更高、電池容量更大等優(yōu)勢，在續(xù)航里程方面也表現(xiàn)更出色。

所以，對固態(tài)電池的研發(fā)和應(yīng)用，有助于解決新能源汽車續(xù)航里程和安全性這兩大痛點，是鋰電池行業(yè)技術(shù)發(fā)展的主要趨勢。

作為下一代電池的重要選擇，固態(tài)電池的關(guān)注度日益提高，許多企業(yè)爭先恐后布局，賽道變得愈發(fā)擁擠。如今車企和動力電池供應(yīng)商紛紛瞄準了固態(tài)電池領(lǐng)域，全球范圍內(nèi)，一場爭奪電動汽車電池技術(shù)制高點的暗戰(zhàn)已拉開序幕。

公開資料顯示，豐田、寶馬、現(xiàn)代、大眾等國際車企巨頭均已進入固態(tài)電池賽道。豐田早早入局自研固態(tài)電池，后來又與松下成立合資公司共同研發(fā)固態(tài)電池；寶馬、大眾和現(xiàn)代則通過投資固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)的形式入局。

國內(nèi)的企業(yè)也沒閑著。做電池起家的比亞迪早已開始自研固態(tài)鋰電池，相關(guān)專利技術(shù)也不少；上汽集團則與清陶能源合作研發(fā)固態(tài)動力電池，并計劃于2023年率先在上汽自主品牌新款車型上實現(xiàn)落地應(yīng)用。此外，寧德時代、贛鋒鋰業(yè)等公司也在大力研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。

由此可見，固態(tài)電池賽道的玩家并不少，除了衛(wèi)藍新能源這樣的創(chuàng)業(yè)型公司之外，國內(nèi)外的車企和鋰電巨頭們均已入局，未來誰能拔得頭籌還不好說。

    尚未大規(guī)模商用

作為電池技術(shù)的發(fā)展方向之一，固態(tài)電池的市場空間將不斷擴大。據(jù)SNE Researchd測算，2025年我國固態(tài)電池市場有望達到30億元，2030年有望達到200億元。

相比傳統(tǒng)的鋰離子電池，固態(tài)電池在功率密度、安全性等方面的表現(xiàn)都更出色，然而“看起來很美”的固態(tài)電池多年來在研發(fā)上的進展并沒有想象中那么快。

由于制備工藝復雜、生產(chǎn)成本高，以及一些技術(shù)問題尚待解決，目前固態(tài)電池仍未實現(xiàn)大規(guī)模商用。

由于固態(tài)電解質(zhì)與同為固態(tài)的正負極之間，無法嚴絲合縫的結(jié)合，這就造成電極與電解質(zhì)之間的有效接觸較弱，導電性較差。此外，固態(tài)電池還存在循環(huán)次數(shù)少、壽命短等問題。

公開信息顯示，豐田曾在2010年就研發(fā)出續(xù)航里程超過1000KM的固態(tài)電池，但由于固態(tài)電池無法達到理想的使用壽命等原因，遲遲未能大規(guī)模量產(chǎn)。

在此背景下，半固態(tài)電池似乎成為一種過渡技術(shù)路線。半固態(tài)電池的電解質(zhì)以固態(tài)為主，同時保留少量電解液，試圖在能量密度和安全性上做出新的平衡。半固態(tài)電池的技術(shù)難度相較而言比全固態(tài)電池低一些，可以更快實現(xiàn)量產(chǎn)。

公開信息顯示，在今年3月的一個論壇上，李泓透露，衛(wèi)藍新能源正與蔚來汽車展開合作，計劃基于ET7車型，推出單次充電續(xù)航1000公里的混合固液電池，電池包容量達到150 kWh，能量密度為360 Wh/kg，這款電池預計在今年底或明年上半年開始量產(chǎn)。

國軒高科也在今年5月舉辦的第十一屆科技大會上發(fā)布了半固態(tài)電池，稱公司研發(fā)的單體能量密度達360Wh/kg的半固態(tài)電池，今年將實現(xiàn)裝車，搭載半固態(tài)電池的車型，電池包電量達到160kWh，續(xù)航里程長達1000公里。

    結(jié)語

擁有更高安全性和更長續(xù)航里程的固態(tài)電池，一度被視作電動汽車的理想電池，也被各大車企和電池廠商們爭相布局，然而由于技術(shù)難度大、生產(chǎn)成本高等原因，固態(tài)電池想要大規(guī)模商用仍然需要時間。拿到大筆融資的衛(wèi)藍新能源固然能獲得更多資金支持，但未來能否脫穎而出，還得拿出滿意的產(chǎn)品，方能經(jīng)受住市場的檢驗。

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