工信部與地方政策“兩者并行、層層遞進”。

11月初，工信部發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》（以下簡稱"《征求意見稿》"）表示，將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。通知給了一個月的意見反饋時間。【更多閱讀：重磅政策！L3、L4自動駕駛車輛將進行準入管理】

《征求意見稿》指出，工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，在限定城市、限定區(qū)域展開試點工作；準入管理的實施前期階段，將通過試點申請展開工作；需要地方政府牽頭，且與車企及使用主體組成三方聯(lián)合體共同進行申報。

轉(zhuǎn)眼，反饋期已過，我們與車企、自動駕駛公司進行了交流，大多處于觀望狀態(tài)。一部分企業(yè)表示，還在等待進一步消息；另有少數(shù)企業(yè)則明確稱，上述《征求意見稿》與公司發(fā)展路徑不太符合。

相對而言，地方政府的態(tài)度則明確一些。有示范區(qū)相關(guān)人士稱，應(yīng)該會組隊申請試點。

整體來看，《征求意見稿》對于行業(yè)發(fā)展屬于利好消息，但短時間內(nèi)還難以落地，需要更多文件、政策支撐。同時，行業(yè)對其也依然存有諸多疑惑。

    與地方政策是否存在分歧？

《征求意見稿》明確提出"要求符合資格條件的車內(nèi)安全員處于車輛駕駛座位上"，因此外界認定，這份文件針對的是Robotaxi運營車輛，而非私人用戶。

如若如此，面對全國各地已有政策而言，這份文件的價值似乎并沒有那么大。

根據(jù)《賽博汽車》不完全統(tǒng)計，全國共有30余個省市發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法，在不同程度的進行自動駕駛測試運營。盡管各地方案有所不同，但整體來看，都比工信部要求更加寬松。

以北京為例，今年4月，《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)乘用車無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實施細則》發(fā)布，獲準企業(yè)可以向公眾提供"方向盤后無人"的自動駕駛出行服務(wù)（Robotaxi），北京也成為了國內(nèi)首個開啟乘用車無人化出行試點的城市。

而《征求意見稿》中，不僅要求在安全員在主駕駛位置，適用范圍也不包括L5。

那么一旦北京申請了試點城市，是否意味著此前一些更積極的探索將會被取消。

對此，有相關(guān)人士稱，《征求意見稿》是以L3和L4真正落地、合規(guī)化導(dǎo)入市場出發(fā)，從頂層進行規(guī)劃要求的，一定會嚴格和保守，自動駕駛車真正的落地需要分步走、實現(xiàn)。因此，從政策要求看，每方面都很嚴苛，對安全考慮尤為重視。

但這并不影響現(xiàn)有北京政策的執(zhí)行，兩者"保持并行、層層遞進"。上述人士指出，工信部試點政策更多是在為量產(chǎn)考慮。

大致可以理解為，北京示范區(qū)保持現(xiàn)有功能不變，繼續(xù)承擔包括技術(shù)落地、商業(yè)化探索等一系列功能。而智能汽車產(chǎn)品想要進一步量產(chǎn)落地，則需要獲得工信部準入、試點。即，地方政策主要承擔Robotaxi示范運營，此次政策則是為Robotaxi進一步量產(chǎn)服務(wù)。

實際上，這樣層層遞進的關(guān)系并非沒有先例。

還是以北京為例，北京示范區(qū)有"雙區(qū)概念"，既是高級別自動駕駛示范區(qū)，也是政策先行區(qū)。前者設(shè)立于2020年9月，后者則是2021年4月。

相對而言，出于技術(shù)發(fā)展角度考慮，政策先行區(qū)對于自動駕駛落地的開放度遠遠高于示范區(qū)。而此次，工信部《征求意見稿》進一步嚴格要求，則是出于量產(chǎn)落地的考慮。

    會不會向私人市場導(dǎo)入？

Robotaxi量產(chǎn)落地，此前一直由自動駕駛公司主導(dǎo)，此次《征求意見稿》則將車企推到了最前端，他們將負責產(chǎn)品準入的試點申報。

《征求意見稿》要求，地方政府牽頭，與車企及使用主體組成三方聯(lián)合體，共同申請，這顯然會“費錢費力”。

而在汽車市場競爭日益激烈的當下，車企的重心正放在L2+市場激烈廝殺。如果沒有明顯的"正向效益"，聯(lián)合體各方，特別是車企的積極程度可能并不會特別高。

畢竟，就在不久前，福特與大眾剛剛宣布關(guān)閉自動駕駛公司Argo，理由是：實現(xiàn)大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走至少還需要5年。而當下，"對于福特來說，開發(fā)強大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統(tǒng)更為至關(guān)重要。"

僅僅是面對Robotaxi市場，對于車企來說，動力顯然是不足的。

那么，車企所在聯(lián)合體在限定區(qū)域完成試點工作，“會不會在下一階段對私銷售L3級自動駕駛車輛時獲得優(yōu)先權(quán)”，這個問題就顯得尤為重要。

"理論上是會有優(yōu)先權(quán)的。"有業(yè)內(nèi)人士如是認為。

如果拿下"準入"和"試點"，與下一步對私銷售有利，那么對車企來說，將會有更大的驅(qū)動力。

當然，有喜就有憂。

對于自動駕駛公司來說，《征求意見稿》或許并不算是一個利好消息。

首先是主動權(quán)的丟失；其次，由于"每家車企可參與的聯(lián)合體不超過2個"，考驗自動駕駛公司和車企關(guān)系的時候到了，或許會有新的聯(lián)盟關(guān)系形成。此外，《征求意見稿》還要求運營方對試點車輛上路通行可能造成的損失具備相應(yīng)的民事責任承擔能力，這無疑也增加了自動駕駛公司資金等壓力。

因此，目前更多自動駕駛公司還處于觀望、甚至計劃放棄的態(tài)度。

    各個城市會如何選擇？

相比于車企、自動駕駛公司的選擇，行業(yè)人士也好奇各地方城市會如何抉擇？

目前，各地示范區(qū)，尤其是北京、上海、廣州，承擔著工程試驗、先行先試的職責，在不斷為技術(shù)驗證和功能落地做過渡工作。有相關(guān)人士稱，“后面真能試點的城市不會多，以現(xiàn)在示范區(qū)做的比較好的幾大城市為主。”

原計劃試點城市為5個，后續(xù)有消息說可能會擴大。行業(yè)人士指出，"北上廣有很大概率成為第一批試點城市。"

盡管最終會擴大至多少還未可知，但大概率，由于涉及到量產(chǎn)落地、安全事故等問題，名額不會太多。目前來看，滿足條件的也只有北京、上海、深圳、廣州、杭州、重慶等少數(shù)城市，更多城市需要自己打副本。

其中，深圳的選擇尤為受到關(guān)注。從硬件條件看，它顯然滿足試點城市要求，但其“野心”可能不止于此。

一直以來，深圳都是國內(nèi)政策試行的先鋒城市，就在今年6月，深圳剛剛宣布，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（下稱"《條例》"）獲市七屆人大常委會第十次會議表決通過，并自2022年8月1日起施行。

這份擁有九章六十四條的條例，是國內(nèi)首部規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)，與《征求意見稿》相比，它顯然更激進。

一是，將L5級別自動駕駛包含在內(nèi)。與《征求意見稿》僅關(guān)注L3和L4不同，《條例》將L5納入其中；

二是，可去現(xiàn)場安全員?！稐l例》明確提到"完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以不具有人工駕駛模式和相應(yīng)裝置，可以不配備駕駛?cè)恕５珶o駕駛?cè)说耐耆詣玉{駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車只能在市公安機關(guān)交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛"。《征求意見稿》則要求主駕必須要有安全員；

三是，能面向私人市場銷售。《條例》支持，智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入國家汽車產(chǎn)品目錄或者深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄，并取得相關(guān)準入后，可以銷售。顯然，這在《征求意見稿》中，至少目前是不被允許的。

……

產(chǎn)品準入、車輛上路、權(quán)責劃分，《條例》對于L3及以上自動駕駛汽車給予了明確規(guī)定。且都比《征求意見稿》要激進。如果深圳參與工信部的"準入"，這意味著對此前《條例》的"顛覆"。

對此，有行業(yè)人士稱，"深圳因為已經(jīng)單獨立法了，可能不會參與試點。"不過，也有觀點認為，“深圳政策不可能‘越過’工信部”。

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