蔚來真的把電池當(dāng)做解救自身于危難之中的一把寶貴鑰匙？

揚湯止沸不如釜底抽薪。

號稱有望在2030年成為全球五大汽車制造商之一，且實現(xiàn)盈利時間比特斯拉短的蔚來，最近又有了新動作。畢竟，蔚來面對的現(xiàn)實是，除了特斯拉之外，先要“打敗”其他同行公司？

好，答案是，蔚來電池科技公司成立，注冊資本20億，李斌是董事長不說，且股權(quán)穿透之下，該公司由蔚來控股有限公司全資持股。

今年6月，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌就直接在一季度財報電話會中說，蔚來已組建400 人的電池相關(guān)團(tuán)隊，將在 2024 年推出 800V 高壓平臺電池包。

更進(jìn)一步的消息是，據(jù)《晚點 Auto》報道，蔚來還將小規(guī)模投產(chǎn)磷酸錳鐵鋰電池，供應(yīng)蔚來子品牌阿爾卑斯。該品牌定位 20 萬-30 萬市場區(qū)間，預(yù)計 2024 年上市。

所以蔚來當(dāng)下把電池也當(dāng)做了解救自身于危難之中的一把寶貴鑰匙？

01 不斷掉隊的蔚來

一言以蔽之，當(dāng)下蔚來動作越來越眼花繚亂，歸根結(jié)底還是因為蔚來正在不斷掉隊。

相對應(yīng)的，李斌則放言，尊重特斯拉，但勝負(fù)還未定”，以及“預(yù)期蔚來將在2024年實現(xiàn)盈利”。

這里有三點隱含的信息量，江湖地位排名，銷量及營收，以及連帶的上市公司的市值管理。

先看股價，蔚來想要打敗特斯拉，并躋身全球車企前五。理想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的。

蔚來美股昨天的收盤是9.45美元，總市值是159.92億美元；特斯拉的股價是211.25美元，總市值是6619億美元；特斯拉市值之后，保時捷也在近期上市，全球前五大車企分別是特斯拉、豐臺、比亞迪、大眾、保時捷。

為此，還牽出一段公案，10月7號，保時捷股價一路飆升，市值甚至高達(dá)850億歐元，甚至超過大眾集團(tuán)，成為歐洲市值最高的汽車制造商。但其實保時捷是大眾汽車集團(tuán)的子公司之一，多年前還上演了“收購不成反被收”的戲碼。

言歸正傳，雖然新能源汽車車企們都乘著新能源的東風(fēng)市值曾一度上漲，但相比特斯拉，甚至比亞迪，蔚來都還需繼續(xù)努力。

再看車企的生命線—汽車產(chǎn)銷量，以及與之相關(guān)的銷量和營收。

這方面也有數(shù)據(jù)可尋，根據(jù)第一電動研究院終端銷量榜，蔚來今年上半年的上險量為49445輛，同比增幅20.2%，國內(nèi)新能源乘用車企排名12。

作為佐證的是，乘聯(lián)會批發(fā)量數(shù)據(jù)顯示，蔚來9月單月銷量10878輛，同比微增1.9%，排名亦是第12名。前9個月，蔚來交付新車82434臺，同比增長24.2%。

單獨看蔚來銷量也還可以，但經(jīng)不起同行間的比較和襯托。自2021年被小鵬反超之后，蔚來的銷售數(shù)據(jù)越來越靠后。

據(jù)悉，今年前9個月的銷量中，蔚來交付新車是上述的8.24萬輛，而拍照起前面的是哪吒銷量約為11.12萬輛，排名造車新勢力銷量第一；小鵬9.85萬輛、零跑8.76萬輛和理想8.69萬輛。

更不用提，按照新能源汽車的銷量，第一電動給出的排名是：今年上半年全球前五車企分別為比亞迪（64.08萬輛）、特斯拉（56.49萬輛）、上海通用五菱（23.3萬輛）、大眾（15.81萬輛）和寶馬（15.7萬輛）。

而當(dāng)下，還有源源不斷的后續(xù)新生力量不斷加入到新能源車的競爭之中，蔚來前有狼后有虎，確實需要認(rèn)真考慮下，挑戰(zhàn)真的不小。

具體到整個財務(wù)層面，過去三年，蔚來凈虧損分別為113億元、53.04億元和40.17億元，整體呈縮小趨勢；但今年上半年，蔚來的凈虧損卻高達(dá)45.4億元，同比大幅擴(kuò)大，再次引發(fā)了市場對其能否盈利的質(zhì)疑。當(dāng)然，需要指出的是，蔚來方面的賬面現(xiàn)金儲備豐富，截至2022年6月底，公司總現(xiàn)金為544.53億元。

當(dāng)然，李斌也在二季度財報電話會上說，蔚來仍維持年初制定的全年交付目標(biāo)（15萬輛），信心來自即將開始交付的ET5。

近日，李斌還在接受德國媒體訪問時表示，蔚來第二品牌產(chǎn)品（內(nèi)部代號阿爾卑斯）將在兩年后上市，并表示希望蔚來在2030年成為全球五大汽車廠商之一。

02 一場關(guān)于電池的自救

對于當(dāng)下的新能源汽車公司來說，好像面對的現(xiàn)狀是按下葫蘆浮起瓢： 硬件必須硬，軟件必須好，又需要研發(fā)芯片，還得看看電池能不能自研。

畢竟，單單以電池來說，對于新能源汽車來說，上游原材料漲價、研發(fā)費用持續(xù)投入是造車新勢力虧損的公認(rèn)主因之一。而且電池還占了新能源汽車大概40%到60%的成本。

也因此，開源的銷量未必好把控，節(jié)流的成本把控，就非常值得一試了。隨便一列，特斯拉、比亞迪、長城、廣汽等車企早就紛紛加入了自研電池的大軍。

至于蔚來，除了選擇出海之外，當(dāng)下看來，李斌選擇了電池自救。且關(guān)于電池的路線發(fā)展也很清晰：先是不同廠商的合作，再是投資，后是自研，沒準(zhǔn)兒之后還會外賣，成功先例就是比亞迪。

第一個層面，合作更加開放：蔚來此前幾乎是和寧德時代獨家合作，但36氪近期獲悉，蔚來的新品牌“阿爾卑斯”已經(jīng)施行了開放的動力電池采購策略，不光引入了中創(chuàng)新航、弗迪電池，還在和億緯鋰能、蜂巢能源等公司接洽。

第二個層面，蔚來資本層面也在不斷增加布局，比如今年2月電池制造商欣旺達(dá)公告的一筆高達(dá)24.3億的融資中，蔚來汽車(NIO.US)關(guān)聯(lián)公司蔚瑞投資增資2.5億元。

除了欣旺達(dá)，蔚來押注的還有衛(wèi)藍(lán)新能源：2021年，蔚來汽車系的復(fù)奇資本領(lǐng)投了衛(wèi)藍(lán)新能源的B輪融資；同年，蔚來高級副總裁曾澍湘還出任了衛(wèi)藍(lán)新能源董事，目前，蔚來資本仍為衛(wèi)藍(lán)新能源大股東。

第三層面則是蔚來不斷被劇透的自研進(jìn)程。

今年3月，衛(wèi)藍(lán)新能源首席科學(xué)家、創(chuàng)始人李泓就曾透露，衛(wèi)藍(lán)新能源正與蔚來汽車展開合作，計劃基于ET7車型推出單次充電續(xù)航1,000公里的混合固液電池，且預(yù)計在今年底或明年上半年開始量產(chǎn)。

雖然蔚來沒對這點做出回應(yīng)，但今年 6 月，李斌在一季度財報電話會中表示，蔚來已組建超 400 人的電池相關(guān)團(tuán)隊，將在 2024 年推出 800V 高壓平臺電池包。

今年年中，上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺上的一則消息透露，蔚來將投資2.185億元，在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建31座電芯和電池包研發(fā)實驗室，并鋪設(shè)1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

甚至《晚點 Auto》也獨家獲悉，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680 電池，并計劃量產(chǎn)這兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。

當(dāng)下，注冊電池公司，李斌出任，反而有點靴子落地的意味。

而如果硬要評說，“如果特斯拉不在產(chǎn)品和服務(wù)上提升，很快就會被市場淘汰?！崩畋笕绱嗽u價友商，這又何嘗不是在說自己？

接下來就又是蔚來力挽狂瀾的時刻了。

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