談到 800V，當(dāng)前車企主要宣傳 800V 快充平臺(tái) ，消費(fèi)者潛意識(shí)里認(rèn)為 800V 就是快充系統(tǒng)。 

實(shí)際上這個(gè)理解有些偏差。準(zhǔn)確地說(shuō)，800V 高壓快充只是 800V 系統(tǒng)的其中一個(gè)特征功能。 

在這篇文章中，我準(zhǔn)備系統(tǒng)性地從五個(gè)維度向讀者展示一個(gè)較為完整的 800V 系統(tǒng)，包括： 

1、什么是新能源車上的 800V 系統(tǒng)？ 

2、為什么會(huì)在當(dāng)下引入 800V？ 

3、800V 系統(tǒng)當(dāng)前可帶來(lái)哪些直觀收益? 

4、當(dāng)前 800V 系統(tǒng)應(yīng)用的難點(diǎn)是什么？ 

5、未來(lái)可能的充電布局是什么樣的？ 

    什么是新能源車上的 800V 系統(tǒng)？

高壓系統(tǒng)，包含高壓平臺(tái)上的所有高壓部件，如下圖為典型 搭載水冷 400V 電壓平臺(tái) 電池包的新能源純電車型高壓部件。 

高壓系統(tǒng)的電壓平臺(tái)來(lái)源于車輛動(dòng)力電池包輸出電壓。 

不同純電車型具體的電壓平臺(tái)范圍與各家的電池包串聯(lián)單體數(shù)，單體品類 （三元，磷酸鐵鋰等） 相關(guān)。 

其中，三元電池包串聯(lián)單體數(shù) 100 串約是 400V 的高壓。 

我們常說(shuō)的 400V 電壓平臺(tái)是一個(gè)寬泛的說(shuō)法，以 400V 平臺(tái)極氪 001 為例，其搭載的三元電池包從 100%SOC 到 0% SOC 時(shí)，其電壓變化寬度接近 100V （約 350V-450V） 。 

當(dāng)前 400V 高壓平臺(tái)下，高壓系統(tǒng)所有零件及部件，均在 400V 電壓等級(jí)下工作，按照 400V 電壓等級(jí)進(jìn)行參數(shù)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)驗(yàn)證。 

要實(shí)現(xiàn)全 800V 高壓平臺(tái)系統(tǒng)，首先在電池包電壓上，需要使用 800V 的電池包，對(duì)應(yīng)大約 200 個(gè) 三元鋰電池單體串聯(lián)。 

其次是電機(jī)，空調(diào)，充電機(jī)，DCDC 支持 800V 以及相關(guān)線束，高壓連接器等所有高壓回路上的其他零件按照 800V 要求設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證。 

在 800V 平臺(tái)架構(gòu)發(fā)展中，為了兼容市面上的 500V/750V 快充樁，相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間 800V 純電車會(huì)搭載 400V 轉(zhuǎn) 800V 升壓 DCDC 模塊 。 

其功能是根據(jù)實(shí)際充電樁電壓能力，適時(shí)決定是否激活升壓模塊給 800V 電池包充電。 

根據(jù)性價(jià)比的搭配，大致有兩類形態(tài)： 

一類是 全 800V 平臺(tái)架構(gòu) 。 

此架構(gòu)中整車所有零件均為 800V 設(shè)計(jì)。 

第二類是 高性價(jià)比部分 800V 平臺(tái)架構(gòu) 。 

保留部分 400V 部件 ：由于當(dāng)前 800V 功率開(kāi)關(guān)器件成本是 400V 級(jí) IGBT 的數(shù)倍，為了整車成本和驅(qū)動(dòng)效率的平衡，主機(jī)廠有動(dòng)力在關(guān)鍵必要的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上，使用 800V 部件 （如電機(jī)） ，保留一部分 400V 零件 （如電空調(diào)、DCDC） 。 

復(fù)用電機(jī)功率器件 ：由于充電過(guò)程中，不需要驅(qū)動(dòng)，對(duì)成本敏感的主機(jī)廠會(huì)復(fù)用后橋電機(jī)控制器中的功率器件用在 400V-800 升壓 DCDC 中。 

    為什么新能源汽車會(huì)在當(dāng)下引入 800V 系統(tǒng)？

當(dāng)前純電車型日常駕駛中，約 80% 電量消耗在驅(qū)動(dòng)電機(jī)中。 

逆變器即電機(jī)控制器控制著電動(dòng)機(jī)，是汽車中的重要組件之一。 

在 Si IGBT 時(shí)代，800V 高壓平臺(tái)效率提升小，應(yīng)用動(dòng)力不足。 

驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)的效率損耗主要由電機(jī)本體損耗及逆變器損耗兩部分組成：  

第一部分損耗--電機(jī)本體損耗： 

銅損-電機(jī)定子繞組 （銅線） 上的發(fā)熱損失；

鐵損在電機(jī)使用磁力的系統(tǒng)中，因磁力的變化在電機(jī)的鐵 （或鋁） 的部分產(chǎn)生渦流而導(dǎo)致的熱損失 （焦耳熱） ；

雜散損耗歸結(jié)為電荷不規(guī)則流動(dòng)產(chǎn)生的損耗；

風(fēng)摩損耗。

如下某型 400V 扁線電機(jī)，最高效率可達(dá) 97%，400V 極氪 001 的威睿電機(jī)本體據(jù)稱最高效率可到 98% 。 

在 400V 階段已達(dá) 97-98% 的最高效率下，單純采用 800V 平臺(tái)，對(duì)電機(jī)本體損耗的降低空間有限。 

第二部分損耗：電機(jī)逆變器損耗： 

導(dǎo)通損耗；

開(kāi)關(guān)損耗。

如下為本田 400V 平臺(tái) IGBT 電機(jī)逆變器效率 Map[1]。 95% 以上 高效區(qū)比例接近 50%。 

從兩部分損耗現(xiàn)狀對(duì)比來(lái)看： 

在電機(jī)本體損耗 （>2%） 與電機(jī)逆變器損耗 (>4%) 粗 略對(duì)比中，逆變器損耗相對(duì)占大頭。 

因此，汽車的續(xù)航里程與驅(qū)動(dòng)電機(jī)主逆變器的效率更為相關(guān)。 

在第三代功率半導(dǎo)體 SiC MOSFET 成熟之前，新能源車功率部件如驅(qū)動(dòng)電機(jī)上使用 Si IGBT 作為逆變器的開(kāi)關(guān)器件，配套耐壓等級(jí)主要為 650V 左右，更高耐壓等級(jí)的 IGBT 主要用于電網(wǎng)，電力機(jī)車等非消費(fèi)場(chǎng)合。 

從可行性角度，新能源乘用車?yán)碚撋峡墒褂媚蛪旱燃?jí) 1200V 的 IGBT 作為 800V 電機(jī)控制器的功率開(kāi)關(guān)，在 IGBT 時(shí)代即開(kāi)發(fā) 800V 系統(tǒng)。 

從性價(jià)比角度，800V 電壓平臺(tái)對(duì)電機(jī)本體效率提升有限，延續(xù)使用 1200V IGBT 對(duì)損耗占大頭的電機(jī)逆變器效率無(wú)提升，反而帶來(lái)一系列開(kāi)發(fā)成本上升，大部分車企在 IGBT 時(shí)代沒(méi)有動(dòng)力應(yīng)用 800V 平臺(tái)。 

到了 SiC MOSFET 時(shí)代，由于關(guān)鍵零件誕生，800V 系統(tǒng)的性能開(kāi)始得到完善. 

第三代半導(dǎo)體材料碳化硅功率器件問(wèn)世后，因其優(yōu)良特性得到了廣泛關(guān)注 [2]。其結(jié)合了高頻 Si MOSFET 和高壓 Si IGBT 的優(yōu)點(diǎn)： 

工作頻率高-達(dá)到 MHz 級(jí)，調(diào)制自由度更高

耐壓性能好-高達(dá) 3000 kV，應(yīng)用場(chǎng)景廣

耐溫性能好-可穩(wěn)定運(yùn)行在 200℃的高溫下

集成體積小-較高的工作溫度減小了散熱器的體積和重量

運(yùn)行效率高-采用 SiC 功率器件由于損耗的降低，提高了電機(jī)逆變器等功率部件的效率。如下以 Smart 精靈為例，相同電壓平臺(tái)，道路阻力基本相同的條件下 （重量/造型/胎寬幾乎無(wú)差別） 均為威睿電機(jī)，使用 SiC 逆變器相比 IGBT 逆變器綜合效率提升約 3%。 注：逆變器效率的實(shí)際提升程度還與各家的硬件設(shè)計(jì)能力及軟件開(kāi)發(fā)相關(guān)。

早期的 SiC 產(chǎn)品受到 SiC 晶圓生長(zhǎng)工藝和芯片加工能力限制，SiC MOSFET 的單芯片載流能力遠(yuǎn)低于 Si IGBT。 

2016 年，日本某研究團(tuán)隊(duì)宣布成功研制了一款應(yīng)用 SiC 器件的高功率密度逆變器，后將成果發(fā)表在 （日本電氣工程師學(xué)會(huì)電氣與電子工程匯刊） IEEJ[3]。當(dāng)時(shí)該逆變器的最大輸出功率為 35kW。 

2021 年，隨著技術(shù)逐年進(jìn)步，量產(chǎn)耐壓 1200V 的 SiC MOSFET 載流能力上有了進(jìn)步，已經(jīng)看到了可以適配 200kW 以上功率的產(chǎn)品。 

到了現(xiàn)在這個(gè)階段，這項(xiàng)技術(shù)開(kāi)始在實(shí)車上應(yīng)用。 

一方面是電力電子功率器件性能趨于理想。SiC 功率器件相對(duì) IGBT 更高的效率，可匹配 800V 平臺(tái)的耐壓能力 （1200V） ，近年發(fā)展到 200kW 以上的功率能力的； 

另一方面是 800V 高電壓平臺(tái)收益可見(jiàn)。電壓翻倍帶來(lái)整車充電功率上限更高，系統(tǒng)銅損更低，電機(jī)逆變器功率密度更高 （表征上就是相同尺寸電機(jī)扭矩&功率更大） ； 

第三是新能源市場(chǎng)加大內(nèi)卷。消費(fèi)端對(duì)高續(xù)航里程、更快補(bǔ)能速度的追求，企業(yè)端迫切希望新能源市場(chǎng)打出動(dòng)力總成差異的差異； 

以上因素最終帶來(lái)了這兩年新能源 800V 高壓平臺(tái)的大規(guī)模探索應(yīng)用。目前上市的 800V 平臺(tái)車型有小鵬 G9，保時(shí)捷 Taycan 等。 

此外，上汽，極氪，路特斯，理想，天際汽車等車企也有相關(guān) 800V 車型準(zhǔn)備推向市場(chǎng)。 

    800V 系統(tǒng)當(dāng)前可帶來(lái)哪些直觀收益?

800V 系統(tǒng)從理論上可以列出很多優(yōu)點(diǎn)，我認(rèn)為對(duì)于當(dāng)下消費(fèi)者最直觀的收益主要是下面兩個(gè)。 

一是 續(xù)航更長(zhǎng)更實(shí) ，這是最直觀的收益。 

CLTC 工況百公里電耗層面，800V 系統(tǒng)帶來(lái)的收益 （下圖為小鵬 G9 與寶馬 iX3 對(duì)比，G9 重量更大，車身更寬，輪胎更寬，均是電耗不利因素） ，保守估計(jì)有 5% 的提升。 

高速工況下，800V 系統(tǒng)的能耗提升據(jù)稱更為明顯。 

小鵬 G9 上市期間，廠家刻意引導(dǎo)媒體進(jìn)行高速續(xù)航測(cè)試，多家媒體反饋 800V 的小鵬 G9 高速續(xù)航達(dá)成率 （高速續(xù)航/CLTC 續(xù)航*100%） 較高。 

實(shí)際節(jié)能效果如何，則需要后續(xù)市場(chǎng)的進(jìn)一步確認(rèn)。 

二是 充分發(fā)揮現(xiàn)有充電樁的能力 。 

400V 平臺(tái)的車型，在面對(duì) 120kW，180kW 充電樁時(shí)，充電速度幾乎相同。 

（測(cè)試數(shù)據(jù)來(lái)自懂車帝） 800V 平臺(tái)車型借助的直流升壓模塊，可以將未受電網(wǎng)功率限制的現(xiàn)有低電壓充電樁 （200kW/750V/250A） ，直接打到滿功率的 750V/250A。 

注：實(shí)際小鵬 G9 出于工程考慮實(shí)際滿電電壓在 800V 以下。 

以示例樁舉例，同樣約 100 度電池包的小鵬 G9 (800V 平臺(tái)) 充電功率是極氪 001 (400V 平臺(tái)) 的接近 2 倍。 

    當(dāng)前 800V 系統(tǒng)應(yīng)用的難點(diǎn)是什么？

800V 應(yīng)用最大的難點(diǎn)依然是離不開(kāi)成本。 

這個(gè)成本分零部件成本和開(kāi)發(fā)成本兩部分。 

先來(lái)說(shuō)說(shuō)零部件成本。 

高壓功率器件成本較高且用量大。全 800V 架構(gòu)整體 1200 耐壓高壓功率器件的設(shè)計(jì)使用超過(guò) 30 個(gè) ，雙電機(jī)車型 SiC 至少 12 個(gè) 。 

截至 2021 年 9 月，100-A 分立式 SiC MOSFET （650 V 和 1,200 V） 的零售價(jià)幾乎是等效 Si IGBT 價(jià)格的 3 倍 。[4] 

截至 2022 年 10 月 11 日，我了解到英飛凌兩款性能規(guī)格接近的 IGBT 與 SiC MOSFET 零售價(jià)格差在約 2.5 倍 。 (數(shù)據(jù)來(lái)源英飛凌官網(wǎng) 2022 年 10 月 11 日) 

基于以上兩個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)源，基本可以認(rèn)為當(dāng)前市場(chǎng) SiC 為 IGBT 的約 3 倍價(jià)差。 

其次是開(kāi)發(fā)成本。 

由于 800V 相關(guān)零件大部分需要重新設(shè)計(jì)驗(yàn)證，相比小迭代產(chǎn)品試驗(yàn)量更大。 

400V 時(shí)代的試驗(yàn)設(shè)備將有一部分無(wú)法適用于 800V 產(chǎn)品，還需采購(gòu)新的試驗(yàn)設(shè)備。 

最早一批使用 800V 新產(chǎn)品的主機(jī)廠通常需要分擔(dān)零部件供應(yīng)商更多的試驗(yàn)開(kāi)發(fā)成本。 

現(xiàn)階段主機(jī)廠為謹(jǐn)慎起見(jiàn)，會(huì)選擇老牌供應(yīng)商的 800V 產(chǎn)品，老牌供應(yīng)商的開(kāi)發(fā)費(fèi)用會(huì)相對(duì)要的更高些。 

根據(jù)某主機(jī)廠汽車工程師在 2021 年的預(yù)估，采用全 800V 架構(gòu)，雙電機(jī) 400kW 級(jí)別純電車，從 400V 升到 800V 系統(tǒng) ，成本上升約 10000-20000 元 之間。 

第三是 800V 系統(tǒng)性價(jià)比低 。 

以純電客戶使用家庭充電樁為例，假定 0.5 元/kWh 充電成本及 20kWh/百公里的電耗 （中大型 EV 車型高速巡航典型電耗） ，當(dāng)前 800V 系統(tǒng)上漲的成本可供該客戶駕駛 10-20 萬(wàn)公里。 

在車輛生命周期中效率提升 （基于高壓平臺(tái)和 SiC 的效率提升，筆者粗略預(yù)估 3-5% 效率收益） 節(jié)省 的能源費(fèi)用無(wú)法覆蓋車價(jià)的上漲。 

還有就是 800V 車型有市場(chǎng)局限。 

經(jīng)濟(jì)性層面 800V 平臺(tái)優(yōu)勢(shì)不明顯，因此適合對(duì)車輛性能有極致追求，對(duì)單車成本相對(duì)不敏感的高性能 B+/C 級(jí)車型。 

這類車型，市場(chǎng)份額占比相對(duì)小。 

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)分解，2022 年 1 到 8 月，中國(guó)新能源汽車價(jià)格階層分析，20 萬(wàn)-30 萬(wàn)銷量占比 22% ，30-40 萬(wàn)銷量占比 16% ，40 萬(wàn)以上銷量占比 4% 。 

以 30 萬(wàn)車價(jià)為界，在 800V 零部件成本未明顯降低的時(shí)段里， 800V 車型可占大約 20% 的市場(chǎng)份額 。 

第四， 800V 零件供應(yīng)鏈不成熟 。 

800V 系統(tǒng)應(yīng)用需要原有高壓回路零件的重新開(kāi)發(fā)。高電壓平臺(tái)電池，電驅(qū)動(dòng)，充電機(jī)，熱管理系統(tǒng)及零件，多數(shù) Tire1 和 Tire2 還處在開(kāi)發(fā)階段無(wú)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，主機(jī)廠可供應(yīng)商少，相對(duì)成熟產(chǎn)品容易因突發(fā)因素出現(xiàn)產(chǎn)能問(wèn)題。 

第五， 800V 零件市場(chǎng)驗(yàn)證不足 。 

800V 系統(tǒng)使用的全新開(kāi)發(fā)產(chǎn)品多 （電機(jī)逆變器，電機(jī)本體，電池，充電機(jī)+DCDC，高壓連接器，高壓空調(diào)等） ，需要驗(yàn)證電氣間隙、爬電距離、絕緣、EMC、散熱等。 

當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)驗(yàn)證周期短 （通常老牌合資企業(yè)新項(xiàng)目開(kāi)發(fā)周期 5-6 年，現(xiàn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)周期小于 3 年） 同時(shí) 800V 產(chǎn)品實(shí)車市場(chǎng)檢驗(yàn)時(shí)間不足，后續(xù)面臨售后概率相對(duì)較高。 

第六，800V 系統(tǒng)快充實(shí)際應(yīng)用價(jià)值不高。 

車企在宣傳 250kW 、 480kW （800V） 高功率超級(jí)快充時(shí)，通常宣傳充電樁在多少個(gè)城市鋪設(shè)，有意引導(dǎo)消費(fèi)者認(rèn)為購(gòu)車后可隨時(shí)享受這種體驗(yàn)，可現(xiàn)實(shí)沒(méi)那么美好。 

主要有以下三方面制約： 

（1） 800V 充電樁待增加 。 

目前市場(chǎng)上較為常見(jiàn)的直流充電樁的電壓最大支持到 500V/750V，限制電流為 250A 的，無(wú)法充分發(fā)揮 800V 系統(tǒng) （300-400kW） 的快充能力。 

（2） 800V 超充樁最大功率有約束條件 。 

以小鵬 S4 超充樁 （高壓液冷） 為例，最高充電能力 480kW/670A。因受電網(wǎng)容量限制，示范站只支持單車充電可發(fā)揮 800V 車型的最高充電功率，高峰期多車同時(shí)充電則會(huì)出現(xiàn)功率分流。 

據(jù)供電專業(yè)人士舉例：東部沿海在校生人數(shù)超過(guò) 3000 的學(xué)校申請(qǐng)使用的是 600kVA 容量，按 80% 效率估計(jì)，大約可支持一臺(tái) 480kW 的 800V 超充樁。 

（3） 800V 超充樁投資成本偏高 。 

這涉及變壓器，樁，儲(chǔ)能等，實(shí)際成本據(jù)估計(jì)可能大于換電站，大規(guī)模鋪開(kāi)可能性較低。 

800V 超充只能錦上添花，那什么樣的充電設(shè)施布局可以提高充電體驗(yàn)?zāi)? 

    未來(lái)的充電設(shè)施布局想象

當(dāng)前整個(gè)國(guó)內(nèi)充電樁基礎(chǔ)設(shè)施上，車樁比 （含公樁+私樁） 仍然在約 3:1 的水平 （基于 2021 年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)） 。 

隨著新能源汽車銷量的提升，解除消費(fèi)者的充電顧慮，需要車樁比提升，各種規(guī)格的快充樁慢充樁在目的地場(chǎng)景及快速補(bǔ)能場(chǎng)景，合理布局，才能對(duì)充電體驗(yàn)帶來(lái)改善，又可真正均衡電網(wǎng)負(fù)載。 

首先是 目的地充電 ，充電無(wú)需額外等待時(shí)間： 

（1）小區(qū)停車位：大量建設(shè) 7kW 以內(nèi)共享有序慢充樁，油車優(yōu)先停非新能源車位，可滿足住戶需求，且鋪設(shè)成本相對(duì)較低，有序控制的方式亦可避免超出區(qū)域電網(wǎng)容量。 

（2）商場(chǎng)/景區(qū)/工業(yè)園區(qū)/寫(xiě)字樓/酒店等停車場(chǎng)：20kW 快充為輔、大量建設(shè) 7kW 慢充。 開(kāi)發(fā)端：慢充樁成本低，無(wú)擴(kuò)容成本；消費(fèi)端：避免快充短時(shí)間充滿電后，占位/挪車場(chǎng)景。 

其次是 快速補(bǔ)能 ，如何節(jié)省整體補(bǔ)能消耗時(shí)間： 

（1）高速公路服務(wù)區(qū)：維持當(dāng)前快充數(shù)量，嚴(yán)格限制充電上限（如高峰 90%-85%），保證長(zhǎng)途駕駛車輛充電速度。 

（2）主要城/鎮(zhèn)臨近高速公路口附近加油站：配置高功率快充，嚴(yán)格限制充電上限 （如高峰 90%-85%） ，作為對(duì)高速服務(wù)區(qū)的補(bǔ)充，緊貼新能源用戶長(zhǎng)途駕駛需求，同時(shí)輻射城/鎮(zhèn)地面充電需求。 

注：通常地面加油站配有 250kVA 的電容量，粗略可同時(shí)支持 2 個(gè) 100kW 的快充樁。 

（3）城市加油站/露天停車場(chǎng)：配置高功率快充，限制充電上限。當(dāng)前中石油正在布局新能源領(lǐng)域的快充/換電設(shè)施，預(yù)計(jì)后續(xù)配建快充樁的加油站將越來(lái)越多。 

注：加油站/露天停車場(chǎng)本身地理位置靠路邊及建筑特征較為明顯，方便充電客戶快速找到樁，快速離場(chǎng)。 

    寫(xiě)在最后

800V 系統(tǒng)在當(dāng)下還面臨諸多成本上，技術(shù)上，基礎(chǔ)設(shè)施上的難點(diǎn)，這些困難是新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展、產(chǎn)業(yè)迭代的必經(jīng)之路，也是工程師、投資者、政策制定者各自發(fā)揮能量的舞臺(tái)。 

中國(guó)車企，憑借快速高效的工程應(yīng)用能力，或許可以實(shí)現(xiàn) 800V 系統(tǒng)的大量快速應(yīng)用，在新能源汽車領(lǐng)域率先技術(shù)引領(lǐng)潮流。 

中國(guó)這一屆消費(fèi)者也將率先享受到技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的優(yōu)質(zhì)車輛體驗(yàn)。不再像當(dāng)年燃油車時(shí)代，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者買到的都是跨國(guó)車企的老車型，老技術(shù)或者技術(shù)閹割的產(chǎn)品。 

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