來源丨字母榜（ID：wujicaijing）
作者丨彥飛

國內自動駕駛行業(yè)再次喜提政策紅利：主駕駛位不用坐安全員了。

4月28日，北京市智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)發(fā)布《無人化載人測試許可》，向百度等頒布國內首批自動駕駛無人化示范應用通知書，首次允許自動駕駛車輛“方向盤后無人”。

這意味著，在北京亦莊經濟開發(fā)區(qū)的60平方公里劃定范圍內，市民在搭乘百度旗下蘿卜快跑平臺的Robotaxi（自動駕駛出租車）時，有可能遇到主駕駛座空無一人的科幻景象。

此前，國內各城市普遍要求自動駕駛車輛的主駕駛位設置安全員，以便隨時接管車輛，確保行駛安全。北京市《無人化載人測試許可》的發(fā)放，讓自動駕駛朝著“無人化”邁出一大步。

不過，新規(guī)有所保留，自動駕駛車輛仍然需要在副駕駛位設有安全員。將安全員挪到副駕，再挪到后排，最終徹底取消，很可能是國內自動駕駛的演進方向。

安全員看似取消了，卻又沒完全取消，令“無人化”的成色略顯不足。這一矛盾折射出外界對于自動駕駛的傳統(tǒng)認知——人類駕駛員的安全性仍然高于機器。

就在百度拿到無人化示范應用許可的第二天，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏發(fā)了一條朋友圈：“無人駕駛肯定會出事，甚至會出死亡事故，只是這個概率比有人駕駛低多了?！?/strong>

他的觀點得到了中國工程院院士、清華大學智能科學講席教授、智能產業(yè)研究院院長張亞勤的認同。后者評論道，“要低至少一個數(shù)量級”。

第三方數(shù)據(jù)也佐證了這一點。特斯拉是自動駕駛的積極鼓吹者，它在今年1月發(fā)布一份報告指出，特斯拉車主在開啟Autopilot自動輔助駕駛功能后，每行駛700萬公里才會發(fā)生一起交通事故；而燃油車車主行駛同樣里程，平均發(fā)生8.9起事故。特斯拉據(jù)此宣稱，自動輔助駕駛讓行車安全性提高了8.9倍。

在特斯拉、Waymo等自動駕駛頭部企業(yè)的積極游說下，國外監(jiān)管部門在出臺自動駕駛監(jiān)管政策時，步子邁得更大、限制更少；尤其是在安全員的設置上，大都不做硬性要求，而是將選擇權留給企業(yè)。

相比之下，國內自動駕駛行業(yè)在技術和商業(yè)化上已經趕上甚至超越國際水平，但面臨的監(jiān)管比國外更嚴格。在安全穩(wěn)妥的前提下，怎樣進一步給自動駕駛“松綁”、充分發(fā)揮政策創(chuàng)新優(yōu)勢，將需要全行業(yè)的共同探索。

A

國內自動駕駛行業(yè)飛速發(fā)展，現(xiàn)有監(jiān)管體系在發(fā)揮積極作用的同時，開始顯現(xiàn)出落后于客觀現(xiàn)實的跡象。

目前，國內數(shù)十個城市已經允許自動駕駛進行路測或試運營，但允許收費的寥寥無幾，大都停留在路測或免費提供服務階段。

以百度Apollo為例，目前它已經在北京、上海、廣州、深圳、長沙、滄州、重慶、陽泉、烏鎮(zhèn)等城市全面開放試乘服務，但只在北京、重慶和陽泉啟動收費運營。

與此同時，國內Robotaxi車隊規(guī)模不斷擴大。目前，百度Apollo日訂單量超過2000單；蘿卜快跑計劃在2025年將業(yè)務拓展至65個城市，2030年增至100城。

理想狀況下，Robotaxi收費標準應與專車相當。倘若無法收費，自動駕駛企業(yè)難以承擔高昂的運營成本，商業(yè)化運營和可持續(xù)發(fā)展也就無從談起。

更重要的是，安全員始終端坐車內，正成為自動駕駛行業(yè)發(fā)展的一大阻礙。

在自動駕駛的起步階段，配備安全員有合理之處。但隨著行業(yè)技術的不斷革新，尤其是單車智能、車路協(xié)同、云計算、5G網絡和高精度地圖等細分領域取得突破，安全員的實際價值已經十分有限，卻仍然占據(jù)乘坐空間。

目前，自動駕駛車輛在經過多次迭代后，硬件配置已經十分強悍。百度去年10月發(fā)布第五代無人車，搭載13個攝像頭、5個毫米波雷達、1個主激光雷達、1個冗余激光雷達，可在行駛過程中收集大量道路交通數(shù)據(jù)，并借助800TOPS整車算力，讓車輛感知周圍環(huán)境變化，依靠基礎策略、AI算法和安全框架做出駕駛決策，然后通過線控技術傳遞給車輛各部件執(zhí)行。

另一方面，過去幾年里，各地紛紛加快智慧交通建設，推動車路協(xié)同技術取得突破，讓車輛的感知能力和范圍大幅提升。

例如，在夜間、雨雪等特殊場景下，車輛自身的傳感系統(tǒng)很容易受到燈光、雨滴、雪花、路邊反光等干擾，難以對實時路況做出準確判斷。此外，對于非機動車“鬼探頭”等特殊路面事件，車載傳感器也受限于障礙物遮擋，無法提前做出預判。

這時候，架設在路側、路燈等位置的道路傳感器就能發(fā)揮作用，通過V2X車聯(lián)網和車路協(xié)同技術，為自動駕車車輛提供超視距感知能力。

此外，近年來，隨著高精度地圖和5G網絡的發(fā)展，遠程車輛接管技術成為各大自動駕駛企業(yè)的研發(fā)重點。在緊急情況下，司機可以從云端接管車輛，形成對單車智能和車路協(xié)同的平行補充，進一步提高自動駕駛可靠度。

已有大量實驗數(shù)據(jù)證明，人類駕駛員不可能比機器更強。國內最大的道路交通數(shù)據(jù)庫CIDAS顯示，與人類相比，自動駕駛感知功能可提前發(fā)現(xiàn)90%以上交通事故隱患。

這也意味著，坐在自動駕駛汽車內的安全員，只能提供心理安慰。一旦遭遇意外路況，安全員從發(fā)現(xiàn)異常、進行判斷到做出決策、執(zhí)行操作，幾乎不可能比車輛自身更快、更精準。

安全員難以發(fā)揮作用，相對應的政策也在不斷調整。北京等地的監(jiān)管部門讓安全員離開駕駛座，正是出于實際功效的考慮。其實，監(jiān)管部門不妨更進一步，取消配備安全員的強制要求，讓自動駕駛的安全性和可靠性在實踐中得到進一步檢驗。

B

在業(yè)內人士看來，自動駕駛的安全性已經達標，關鍵是要讓更多人產生信任。

張亞勤曾在采訪中表示，自動駕駛向前發(fā)展，目前在技術與政策法規(guī)兩個層面都還有不少困難需要克服。在技術層面，他認為自動駕駛的相關技術最難點已經被克服并逐步成熟，只是大規(guī)模應用還需要時間；但在政策法規(guī)層面，“客觀地說，在全球范圍內，其實都面臨著一個同樣的挑戰(zhàn)——政策與監(jiān)管滯后于前沿技術的發(fā)展”。

過去幾年間，國內出臺一系列自動駕駛行業(yè)監(jiān)管政策，大體呈現(xiàn)分城市試點和“小步快跑”的特征。

例如，2021年4月，住建部、工信部聯(lián)合發(fā)布通知，將北京、上海、廣州、武漢、長沙和無錫等6座城市列為智慧城市與智能網聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展首批試點。這幾座城市聚攏了主要自動駕駛企業(yè)，也是基礎設施條件較好、市場需求較大的地區(qū)。

以北京為例，2018年3月，當?shù)赜嘘P部門向百度、蔚來等8家公司頒發(fā)首批自動駕駛測試牌照；次年7月，又允許L4級自動駕駛車輛在開放道路進行測試，當年底，開始允許自動駕駛車輛載人載物。

2021年4月，北京開放夜間和特殊天氣下的自動駕駛測試；當年10月允許在不載客狀況下，進行“主駕無人、副駕有人”測試；一個月后又放開商業(yè)化試點，允許Robotaxi收取費用。剛剛出臺的新規(guī)，則是允許自動駕駛車輛在方向盤后無人的狀況下，免費載客運行，相比去年底的政策又有明顯突破。

在上海、廣州等城市，有關部門出臺的政策與北京略有不同，但大體上遵循類似原則，在測試區(qū)域與場景、安全員設置、商業(yè)化運營等維度上有序推進。

從2018年初頒布首批路測牌照算起，國內自動駕駛行業(yè)的監(jiān)管體系在4年間取得長足發(fā)展，初步構建了一套適合本土環(huán)境、促進行業(yè)成長的政策體系，是國內自動駕駛行業(yè)健康發(fā)展的基石之一。

此外，在確保安全方面，國內當前的監(jiān)管政策作用明顯，投入運營的數(shù)百輛Robotaxi迄今未發(fā)生一起重大安全事故，在全球處于領先水平。

目前，國內已經形成一整套自動駕駛車輛路測管理體系，各城市也相繼出臺了適合本地需要的落地政策。據(jù)統(tǒng)計，截至2021年11月，全國已有38個省市出臺管理細則，先后建設了70個測試示范區(qū)，開放了5200多公里測試道路，發(fā)放1000余張測試牌照。

整體來看，國內主要城市不斷擴大自動駕駛測試區(qū)域，將更多公共道路開放，有條件地允許自動駕駛車輛參與日常交通；安全員的位置從主駕挪到了副駕，未來可能挪至后排，直至完全取消；商業(yè)化方面也取得突破，允許企業(yè)探索建立收費體系。

但與此同時，遲遲不“下車”的安全員也在遭到不小質疑。如何在這一問題上盡快取得突破，是國內自動駕駛行業(yè)參與者的關注重點之一。

C

作為前沿技術與汽車制造業(yè)的交叉地帶，自動駕駛不僅能夠提升國家科技影實力，也能延展汽車產業(yè)鏈條、帶動上下游企業(yè)成長，一直是各國鼓勵發(fā)展的對象。

目前，中美兩國在自動駕駛全球競爭中領跑。中國企業(yè)以百度Apollo為代表，美國則擁有自動駕駛鼻祖Waymo。

Waymo具有長達數(shù)年的先發(fā)優(yōu)勢，但近年來由于遲遲無法找到商業(yè)化路徑，Waymo經歷了公司管理層和股權震蕩，發(fā)展勢頭不比以往；再加上單車智能自動駕駛路線的天然缺陷，Waymo的領先優(yōu)勢已經不再明顯。

相比之下，百度Apollo近年來發(fā)展迅猛，“車-路-云-圖”協(xié)同發(fā)展路線更適合國內城市的交通狀況，在高密度、高擁堵、高復雜度的道路環(huán)境中表現(xiàn)更佳。

此外，在生產制造環(huán)節(jié)，Waymo通過與車企合作后裝方案來解決，成本更高、車身設計也更困難；百度Apollo選擇與車企一起正向研發(fā)，將成本壓縮至行業(yè)平均水平的1/3，為構建商業(yè)模式奠定基礎。

目前，Waymo和百度Apollo均已在多個城市試運營。去年第四季度，百度蘿卜快跑平臺的載客訂單超過21萬單，相當于Waymo季度訂單量的4~8倍。

但這并不意味著，中國自動駕駛行業(yè)已經徹底甩開美國及其他西方國家。

一方面，Waymo等美國企業(yè)的技術有其獨到之處，且背靠谷歌等大型科技公司，迭代非常迅速；在與吉利、沃爾沃等車企達成合作后，其產品和落地也有望取得突破。

另一方面，美國各州對于自動駕駛的監(jiān)管較為寬松，企業(yè)能夠以更快速度、更低成本實驗新技術和新模式。

例如，美國加利福尼亞州在2018年即已允許測試沒有方向盤、腳踏板、后視鏡和測試駕駛員的自動駕駛汽車；得克薩斯州、明尼蘇達州、賓夕法尼亞州等地隨后跟進，向不帶安全員的自動駕駛汽車開了綠燈。

今年3月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）又發(fā)布新規(guī)，取消自動駕駛車輛的多項限制，其中最引人注目的是，全自動駕駛汽車將無需配備方向盤。

歐洲國家也是如此。德國去年5月通過法案，允許L4級自動駕駛汽車在指定公共道路行駛，成為全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通的國家；英國則在今年4月開始修訂法案，擬規(guī)定自動駕駛車輛發(fā)生事故時，由保險公司而非個人承擔賠償責任。

可以說，比技術創(chuàng)新更加領先的政策創(chuàng)新，是Waymo等公司的最大優(yōu)勢之一。這也為中國自動駕駛行業(yè)的政策修訂提供了參考。

中國自動駕駛行業(yè)之所以能夠迅速趕上甚至反超國際同行，政策創(chuàng)新一直是重要推動力。在技術飛速發(fā)展的情況下，監(jiān)管政策的及時調整和適度超前，將有助于保持政策引導產業(yè)、產業(yè)影響政策的良性循環(huán)，讓中國搶先占據(jù)時代風口，將自動駕駛培育為新的戰(zhàn)略制高點。

經濟日報等權威媒體也在評論中指出，引導并支持地方政府出臺政策，明確支持無安全員的無人車上路，打造全無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區(qū)，是中國自動駕駛搶占全球第一必須做好的四件事之一。

業(yè)內人士也在呼吁新的調整。今年3月全國“兩會”期間，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏，上汽集團黨委書記、董事長陳虹，廣汽集團董事長曾慶洪，長安汽車董事長朱華榮等代表均遞交自動駕駛相關議案，大都圍繞推動政策和法律法規(guī)創(chuàng)新、促進產業(yè)發(fā)展展開。

面對自動駕駛的空前機遇，如何消除安全員之類的潛在政策障礙，讓政策更好地呼應實際需求、促進行業(yè)增長，將是國內自動駕駛行業(yè)的共同課題。

版權說明：
本文僅代表作者個人觀點，版權歸原創(chuàng)者所有。部分圖片源自網絡，未能核實歸屬。本文僅為分享，不為商業(yè)用途。若錯標或侵權，請與我們聯(lián)系刪除。

本文僅代表作者觀點，版權歸原創(chuàng)者所有，如需轉載請在文中注明來源及作者名字。