電車技術發(fā)展正告別“狂飆突進”的階段。

十五年前，比亞迪推出首款搭載磷酸鐵鋰電池的新能源量產(chǎn)車比亞迪E6，其電芯能量密度為90Wh/kg。隨著技術進步，2015年比亞迪將電池能量密度提升至125Wh/kg，之后又達到135Wh/kg。

五年前，比亞迪推出第一代刀片形磷酸鐵鋰電池，電芯能量密度達170Wh/kg。兼具媲美三元鋰電池的能量密度與磷酸鐵鋰電池特有的安全性，“刀一代”在當時可謂獨領風騷。

這一技術路徑的轉變，也掀起了行業(yè)創(chuàng)新熱潮，眾多車企紛紛跟進刀片形電池。

從數(shù)據(jù)來看，2010年至2020年，比亞迪讓磷酸鐵鋰電池的能量密度近乎翻倍。

2020年比亞迪推出第一代刀片電池

時間來到2025年，比亞迪的“刀二代”正式亮相，單體能量密度提升至190Wh/kg。也就是說，過去五年該指標僅提升了不到12%。

橫向對比整個行業(yè)，電池能量密度的迭代速度大致相同。

今年12月5日，比亞迪董事長王傳福在深圳臨時股東大會上“反思”：承認比亞迪的技術領先度及市場驚艷度不如前幾年。而這并非比亞迪一家面臨的問題。

近年來，一個明顯趨勢是：整個新能源行業(yè)技術迭代速度已放緩，這也導致行業(yè)產(chǎn)品和技術同質化愈發(fā)明顯。

據(jù)Sanford C. Bernstein今年8月的報告顯示：全球新能源汽車平均技術迭代周期已從2021年的1.8年延長至3.2年，動力電池能量密度年增長率從15%降至7%。

類似情況也出現(xiàn)在智駕領域。地平線蘇箐在HSD發(fā)布會上吐槽，當下許多智駕新概念如VLA等都是“自嗨”，只有端到端才是能代表行業(yè)根本轉向的范式變革，且短時間內(nèi)不太可能再有如此大的突破。

不久前的電動車百人會溝通會上，對近十幾年新能源技術發(fā)展進行了分段總結：2015-2021年是汽車產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新的起步期與發(fā)展期；2022-2025年是爆發(fā)期，也是創(chuàng)新最活躍的階段；明年之后，將轉向技術的深度融合和外溢賦能。

早年雷軍曾說：站在風口上，豬都能飛起來。過去幾年，鋰離子電池結構變革、5C超充、800V平臺、端到端、大模型等輪番推動汽車行業(yè)發(fā)展，如今可搶的風口變少，或許正如蘇菁所言，大家都要過“苦日子”了。

所謂“苦日子”，就是當技術迭代變慢、技術路線趨于統(tǒng)一、產(chǎn)品參數(shù)差異縮小時，競爭邏輯從“誰更領先”變?yōu)椤罢l更扎實”。這要求車企從熱衷追風口，轉變?yōu)槔潇o下來修煉內(nèi)功。

NO.1

[同等投入難換同等成效]

當下車圈并非完全沒有風口可追。固態(tài)電池和L3自動駕駛，就是未來的“希望所在”，但要真正實現(xiàn)商業(yè)落地，至少還需三五年時間。

此外，車圈也并非沒有新故事可講。比如小鵬的人形機器人、理想的AI眼鏡等，但這些造車之外的故事，不過是講給資本聽，暫時穩(wěn)定公司市值。

除此之外，當下絕大部分新能源相關技術的創(chuàng)新點，都顯得乏善可陳。

在三電技術方面，目前鋰電池能量密度已無限接近天花板；混動車今年比拼續(xù)航時都在增加電池容量，但這種方式總有極限。

電機領域，行業(yè)最強的電機單體轉速已突破25000rpm，單體最大功率也逼近600匹，再進一步難度極大。接下來更多是提升車載適應性，而輪轂電機和輪邊電機的大規(guī)模推廣普及，短期內(nèi)可能性不大。

再比如，智能座艙的本質是改善駕乘體驗，而非實質性技術創(chuàng)新。在大模型技術普遍應用于汽車后，智能座艙已無風口可追。即便今年一些廠家宣傳的“艙駕一體”，也是成本與體驗平衡的產(chǎn)物。

對車企而言更棘手的是，既要應對當前技術同質化問題，還要長線布局下一代技術研發(fā)并持續(xù)投入，才有可能在下一輪競爭中勝出。

但這樣的研發(fā)投入效率會越來越低。通俗地說，就是投入相同的資金，已無法獲得以往那樣的效果。

因為隨著技術逐漸接近理論極限，每提升1%的性能所需的研發(fā)投入呈指數(shù)級增長。比如電池能量密度，從200Wh/kg提升到250Wh/kg相對容易，但從300Wh/kg提升到350Wh/kg則需要付出數(shù)倍的努力和成本。

近十五年，比亞迪的年度研發(fā)投入呈直線上升趨勢，從2011年的28億，一路增長至2024年的超400億。但從今年情況看，投入與產(chǎn)出并未呈現(xiàn)正相關關系。

NO.2

[政策“嚴管”，安全優(yōu)先于創(chuàng)新]

“雪上加霜”的是，已落地技術的更新迭代，也越來越受到政策層面的“約束”。

今年新能源車滲透率已逼近60%，電車事故、電池安全性問題受到更多關注，甚至影響用戶選擇。在此趨勢下，公眾和政府對新能源汽車的安全性提出了更高要求，尤其是電池系統(tǒng)。任何技術變更都需經(jīng)過嚴格驗證和認證，這使得迭代周期相比之前更長。

例如，明年7月1日將實施的《電動汽車動力蓄電池安全要求》新國標，被稱為“史上最嚴動力電池安全令”。該標準核心要求是，動力電池發(fā)生熱失控時必須實現(xiàn)“不起火、不爆炸”，相比以往僅要求提供報警信號有了質的飛躍。

除了電池相關標準，國家監(jiān)管部門對智能電動車也提出了越來越具體的要求，例如明確禁止全隱藏式車門外把手設計、建議車輛起動后零百加速時間大于5秒等。

北京交通大學電池專家王占國教授指出：這么多年的高速發(fā)展，中國新能源行業(yè)積累的“技術債”太多，同時給整個產(chǎn)業(yè)鏈和后市場帶來了劇烈沖擊，需要一個喘息的時間。

例如，為搶占市場先機，車企可能優(yōu)先采用成熟、熱度高但并非最優(yōu)的技術路線，如今年備受關注的“增程大電池”；再比如為盡快讓新技術上線搶占風口，壓縮研發(fā)周期，導致底層架構存在缺陷，引發(fā)安全問題……

今年電車碰撞起火事故頻繁引發(fā)關注，加劇公眾焦慮

換句話說，技術迭代進入“冷靜期”，其實也是行業(yè)走向成熟的契機。

另外值得注意的是，滲透率提升意味著新能源供應鏈逐漸走向成熟。如此一來，過快的技術迭代可能導致供應鏈不穩(wěn)定，增加管理成本和質量風險。

如今的新能源汽車市場，電車安全性、產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性的重要性已超過創(chuàng)新性。過去習慣了快速發(fā)展的車企，未來可能要學會放慢腳步、追求品質。

NO.3

[“后創(chuàng)新時代”，車企如何應對挑戰(zhàn)？]

總之，技術創(chuàng)新迭代變慢并非“洪水猛獸”。一位車企電池負責人告訴汽車產(chǎn)經(jīng)，這是產(chǎn)業(yè)從技術“單點突破”轉向“系統(tǒng)集成+成本優(yōu)化”的成熟表現(xiàn)。

但這一趨勢轉變，對車企提出了多重挑戰(zhàn)：

比如，智電時代遠未結束，技術創(chuàng)新仍是核心競爭力，車企該如何評估技術投資的風險與回報？如何平衡當下與未來？

再比如，當市場缺乏新故事時，投資者會更關注企業(yè)的盈利能力、市場份額、產(chǎn)業(yè)鏈地位等基本面因素。疊加明年上半年預期的市場不景氣，車企如何在價格戰(zhàn)與盈利之間做出取舍？

這些看似矛盾的問題，其實都指向同一個方向，即企業(yè)需要在行業(yè)發(fā)展“冷靜期”，沉下心來打造體系能力。

今年廣州車展期間，不少車企高層都談到了“體系競爭力”。

例如前華為員工、現(xiàn)任賽力斯總裁何利揚表示：接下來，賽力斯要進化為AI時代的新能源高端品牌，進化核心是“內(nèi)化華為能力”，完善并升級自身體系能力。

上汽乘用車副總經(jīng)理張亮強調，未來競爭將從上半場的“規(guī)模、體量”轉向下半場的“品牌、精益、發(fā)展”。

不過，歷來搶風口容易，練內(nèi)功困難。未來五年，不愿吃苦、不會吃苦的企業(yè)，可能會被淘汰不少。

本文來自微信公眾號“AutoReport 汽車產(chǎn)經(jīng)”，作者：于杰，編輯：甘猛，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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