車企為何越造越大？A級車未被淘汰而是被重新定義
“這幾款車看著尺寸差不多，怎么價格差這么多？”
上周陪朋友小金去選車，逛了幾家4S店后，他就拋出了這個問題。我解釋道：“因為有的是A級車，有的是B級車。比如秦PLUS定位A級車，但尺寸已達B級標準；凱美瑞是標準B級車，所以價格有差距。”
可他還是困惑，在他的認知里，A級車和B級車該有明確的尺寸、排量界限，為何尺寸會相近？
過去，A級車（緊湊型車）軸距限定在2.5米至2.7米，B級車（中型車）軸距2.7米至2.9米，這是價格與定位的分水嶺。消費者也清楚：A級車滿足基礎出行，B級車則代表空間、舒適與面子的升級。
但如今，中國市場上A級車與B級車的界線正逐漸模糊，不少像小金這樣的消費者被混亂的級別定位弄得暈頭轉(zhuǎn)向。
隨著市場競爭加劇，不僅A級與B級車，C級、D級車的“邊界感”也在減弱。尤其是主流自主品牌的A級車，大多擁有傳統(tǒng)B級車的軸距、車長甚至舒適感和豪華感，再加上遠低于傳統(tǒng)B級車的價格，為自主品牌的發(fā)展打下了基礎。
01
逐漸失守的級別邊界
曾幾何時，中國汽車市場的分級標準清晰得像教科書。
不同級別車型有嚴格界定，除車身尺寸外，還有發(fā)動機排量等標準，比如A級車排量多為1.6升至2.0升。這一領(lǐng)域曾是合資品牌的天下，朗逸、軒逸、卡羅拉等常年占據(jù)銷量榜首，是許多中國家庭的第一輛車記憶。
而B級車如雅閣、凱美瑞、帕薩特等，以2.7米至2.9米的軸距、約4.8米的車長和更大排量發(fā)動機，與A級車界限分明。
但這道穩(wěn)固的分界線，在中國市場正不斷瓦解，根源要追溯到自主品牌抗衡合資品牌時的越級競爭策略。
在合資品牌壟斷中高端市場的年代，面對合資品牌在傳統(tǒng)A級車市場的技術(shù)積累與品牌溢價，自主品牌選擇了“降維打擊”：用B級車尺寸搭配A級車價格，形成不對稱優(yōu)勢。比如2008年的比亞迪F6，有B級車空間和豐富配置，售價僅8.98萬元（當時相當于一臺飛度的價格），對B級車市場造成了沖擊。
這一策略的邏輯是：自主品牌在發(fā)動機等傳統(tǒng)三大件上追趕合資品牌需長期積累，但在車身尺寸、內(nèi)飾設計、科技配置等方面實現(xiàn)超越相對容易。當消費者坐進軸距2.8米的自主品牌車型時，難免會和尺寸相近但價格高幾萬的合資B級車比較。
尤其是“用A級車價格，買B級車尺寸”的營銷口號，契合了中國消費者的價值判斷。在人均汽車保有量較低的環(huán)境下，許多家庭購車遵循“一步到位”原則，車輛不僅是代步工具，更是家庭空間延伸和社交形象展示的載體。自主品牌捕捉到這一需求后，尺寸膨脹成了最直接的競爭優(yōu)勢。
嘗到甜頭的自主品牌，在車型改款換代中不斷拉長尺寸。長安逸動PLUS從初代4.62米增至現(xiàn)款4.73米；比亞迪秦PLUS達4.765米；啟源A05接近4.8米，這些數(shù)據(jù)在過去已達B級車標準。
同時，電動化與平臺化技術(shù)為尺寸膨脹提供了物理基礎。純電平臺省去傳統(tǒng)燃油車復雜的傳動布局，能在相同外部尺寸下最大化內(nèi)部空間；模塊化平臺讓車企以較低成本開發(fā)不同尺寸車型，快速調(diào)整參數(shù)應對市場需求。
比亞迪e平臺3.0、吉利SEA浩瀚架構(gòu)等，都有極高的空間利用率。電動車無需龐大發(fā)動機艙，四輪可盡量推向四角，“得房率”大幅提升。這讓A+級電動車在空間上能直接挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油B級車。
02
不是“淘汰”，而是重新定義
當一家車企靠“加大號”A級車成功后，競品不得不跟進。
這種“不做大就淘汰”的競爭壓力，催生了整個細分市場的尺寸膨脹。曾堅守標準尺寸的合資品牌車型，也推出加長版或特供版應對挑戰(zhàn)，比如朗逸Plus、軒逸經(jīng)典與新一代同堂銷售等策略，都是被動調(diào)整。
面對自主品牌在“加大號A級車”市場的進攻，合資品牌傳統(tǒng)A級車份額持續(xù)被擠壓。大眾、豐田、本田等巨頭不得不調(diào)整策略：一方面加快電動化轉(zhuǎn)型，推出更本土化的電動車型；另一方面在燃油車領(lǐng)域采取“守高端、放低端”策略，將資源投向仍有品牌溢價的B級及以上市場。
比如豐田卡羅拉和雷凌軸距從2700mm加長至2750mm；大眾速騰車長達到4812mm，并優(yōu)化布局增加后排腿部空間。
還有合資品牌推出價格下探的B級車入門版，反向侵蝕A+級市場。這種上下夾擊讓傳統(tǒng)A級車生存空間收窄，也催生了新時代更大尺寸、更高配置的A級車和A+級車。
顯然，“做大尺寸”已成為合資A級車捍衛(wèi)份額、保持吸引力的關(guān)鍵策略，這場“尺寸競賽”是合資品牌對市場新格局的適應。
在舊邊界打破、新邊界劃分的過程中，A級車并未被淘汰，而是被重新定義。傳統(tǒng)以尺寸為核心的分類標準，正讓位于以功能、場景為核心的新標準。
未來市場可能進一步分化：一部分A級車繼續(xù)“長大”，成為家庭唯一用車選擇；另一部分回歸“緊湊”本質(zhì)，專注城市通勤、個性化出行等細分場景，比如精品小車，不再追求尺寸最大化，而是在有限空間內(nèi)優(yōu)化體驗。
此外，隨著智能化發(fā)展，駕駛輔助和智能座艙成核心賣點，消費者關(guān)注點正從“物理空間大小”轉(zhuǎn)向“數(shù)字空間體驗”。一輛尺寸稍小但自動駕駛能力優(yōu)秀、車機互動流暢、娛樂生態(tài)豐富的車，感知價值可能遠超“大而平庸”的車型。
這種價值轉(zhuǎn)移為A級車提供了新競爭維度，不必在尺寸紅海中死磕，可通過智能化和個性化建立差異化優(yōu)勢。當尺寸膨脹受停車便利性、能耗等因素制約時，競爭焦點必然轉(zhuǎn)向能耗、安全、智能化、服務和品牌文化等維度。
總之，B級車并未淘汰A級車，而是共同推動了市場進化。消失的不是某類車型，而是刻板的分類邊界；變化的不是消費者對空間的需求，而是滿足需求的方式。
這場尺寸競賽的終局，不會是所有車都變成5米長的巨無霸，而是在多元需求下形成新平衡：有人需要大空間的全家出行工具，有人需要靈活的城市伴侶，有人需要個性化的風格之選。
汽車產(chǎn)業(yè)的價值競爭并非只有物理尺寸這一維度。作為消費者，或許該思考：我們需要的是“看起來值20萬的車”，還是“真正價值20萬的車”？這個答案也將決定未來汽車的進化方向。
本文來自微信公眾號“汽車公社”（ID：iAUTO2010），作者：李思佳，編輯：何增榮，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
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