兩輪出行領(lǐng)域，長(zhǎng)期以來(lái)都透著一股憋屈勁兒。

多年前，一位摩托車行業(yè)大佬曾直言，生意越做越大、產(chǎn)品越做越好，結(jié)果連合法路權(quán)都沒(méi)有，更別提補(bǔ)貼和產(chǎn)業(yè)支持。"難受、沒(méi)勁兒，憋屈得很。"

如今，這話的分量更重了。

12月1日，被稱為史上最嚴(yán)的新版《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》正式實(shí)施，舊國(guó)標(biāo)車型全面停售。短短幾天，社交平臺(tái)上吐槽聲不斷："金屬硬座椅硌得慌，沒(méi)有儲(chǔ)物空間沒(méi)法通勤"，頭部品牌雅迪旗下的"毛豆"新國(guó)標(biāo)車型成了爭(zhēng)議焦點(diǎn)。

12月5日，雅迪官方發(fā)布致歉聲明，稱"不同版本上市節(jié)奏銜接不足、車型設(shè)計(jì)考慮不周"，涉事的"毛豆"車型隨后在線上渠道暫時(shí)下架。

電動(dòng)車行業(yè)龍頭要為"標(biāo)準(zhǔn)理解偏差"向公眾道歉，這背后的憋屈顯而易見(jiàn)。作為行業(yè)龍頭，甚至是標(biāo)準(zhǔn)的參與制定者，會(huì)冒著得罪消費(fèi)者、產(chǎn)品滯銷的風(fēng)險(xiǎn)犯這種錯(cuò)誤嗎？

在我看來(lái)，這不過(guò)是代人受過(guò)罷了。

那到底是誰(shuí)錯(cuò)了？

新國(guó)標(biāo)有錯(cuò)嗎？沒(méi)有。強(qiáng)化防火標(biāo)準(zhǔn)、筑牢安全底線，明確非機(jī)動(dòng)車屬性，從初衷到數(shù)據(jù)支撐，每一點(diǎn)都站得住腳。

老百姓的訴求有錯(cuò)嗎？更沒(méi)有。送孩子上學(xué)、日常通勤、快遞小哥接單謀生，電動(dòng)車早已是數(shù)億普通人離不開(kāi)的剛需工具，這些真實(shí)場(chǎng)景本就該被重視。

制定標(biāo)準(zhǔn)的專家有錯(cuò)嗎？未必。給企業(yè)做過(guò)戰(zhàn)略咨詢的人都知道，若最終結(jié)果早已確定，細(xì)則優(yōu)化、論證落地可行性，往往成了唯一能做的事，難有太多自主空間。這就像一篇命題作文，能有多大的自由發(fā)揮空間呢？

爭(zhēng)議的根源到底在哪里？錯(cuò)的從不是某一方，而是出發(fā)點(diǎn)是好的、卻早已跟不上時(shí)代的監(jiān)管邏輯，與當(dāng)下市場(chǎng)真實(shí)需求的嚴(yán)重錯(cuò)配。

實(shí)際上，能滿足大家出行和外賣等特殊行業(yè)需求的產(chǎn)品是電輕摩、電摩和摩托車，但它們沒(méi)有路權(quán)，這才是主要問(wèn)題。

真正該直面問(wèn)題的，是那些脫離民生場(chǎng)景、延續(xù)數(shù)十年卻未及時(shí)更新的滯后規(guī)則，是讓企業(yè)在合規(guī)與實(shí)用間兩難、讓百姓在安全與便利間糾結(jié)的錯(cuò)位治理，這份歉意，從來(lái)不該只由企業(yè)獨(dú)自承擔(dān)。

40年前，首張禁摩令落地，拉開(kāi)了全國(guó)200余城禁摩浪潮的序幕。這份當(dāng)時(shí)看似合理的治理選擇，終究在今日新國(guó)標(biāo)電動(dòng)車的輿論爭(zhēng)議中，結(jié)出了爭(zhēng)議的果實(shí)。

如今，中國(guó)的電動(dòng)自行車幾乎成了全球最獨(dú)特的自行車：車速上限最快，保有量最大，卻最不像自行車。

在我看來(lái)，它本就不該是自行車，應(yīng)該是電動(dòng)摩托車，應(yīng)該納入機(jī)動(dòng)車的管理范疇，給予路權(quán)、加強(qiáng)監(jiān)管，為消費(fèi)者提供靠譜的、原廠的、安全的產(chǎn)品，對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行有效、全面的駕駛規(guī)范教育。

而不是推出不符合實(shí)際的產(chǎn)品，讓企業(yè)"被迫"合規(guī)，銷售商"偷偷"改裝，消費(fèi)者"違規(guī)"上路，交通管理部門左右為難，最終導(dǎo)致普遍性的"違規(guī)、違法"現(xiàn)象。

這既不利于安全，更損害了監(jiān)管的嚴(yán)肅性。

一波未平，一波又起。電動(dòng)自行車新國(guó)標(biāo)全面實(shí)施后的輿情爭(zhēng)議，并未隨著企業(yè)致歉、專家回應(yīng)而平息。

相關(guān)主管部門和標(biāo)準(zhǔn)制定專家們多次回應(yīng)卻難以平息眾怒，甚至有網(wǎng)友開(kāi)始深扒專家名錄，質(zhì)疑其調(diào)研的真實(shí)性。

這看似是一場(chǎng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)疏漏的爭(zhēng)論，背后卻是更深層的行業(yè)困局：當(dāng)3.8億輛電動(dòng)自行車承擔(dān)起全國(guó)近三成的短途出行量，當(dāng)大量家庭用它接送孩子、千萬(wàn)從業(yè)者靠它謀生時(shí)...

爭(zhēng)議的核心遠(yuǎn)不是什么"參數(shù)合規(guī)"，而是四十年禁摩政策下，被扭曲的出行需求與脫節(jié)的治理邏輯。

新國(guó)標(biāo)的初衷本無(wú)爭(zhēng)議，安全治理確實(shí)有必要。

此次新規(guī)從材料阻燃、速度管控、部件協(xié)同等方面升級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，明確時(shí)速超25km/h自動(dòng)斷電、車輛塑料質(zhì)量占比不超過(guò)5.5%，核心是防范改裝限速引發(fā)的交通事故、電池起火帶來(lái)的安全隱患。

數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)電動(dòng)自行車肇事事故在城市道路事故總量中的占比不斷增加，大多與超標(biāo)改裝、違規(guī)騎行有關(guān)，強(qiáng)化監(jiān)管是應(yīng)有之義。

但政策實(shí)施后出現(xiàn)的大面積反彈，卻暴露了設(shè)計(jì)層面的短板：專家口中的"合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)"，與普通人的真實(shí)出行場(chǎng)景嚴(yán)重脫節(jié)。

有家長(zhǎng)直言：家里沒(méi)汽車，電動(dòng)車不讓帶娃，難道讓孩子步行幾公里上學(xué)？快遞員吐槽：沒(méi)有儲(chǔ)物空間，一天幾百單快遞根本沒(méi)法送；更有用戶曬出金屬座椅騎行后的腰部不適照片，反問(wèn)：合規(guī)的前提，難道是放棄實(shí)用性？

雅迪的"道歉"，更像是行業(yè)無(wú)奈的縮影。

在我看來(lái)，作為深度參與新國(guó)標(biāo)制定的頭部企業(yè)，不可能對(duì)政策條款存在理解偏差。

其推出的"單人通勤版"車型刻意規(guī)避兒童座椅、儲(chǔ)物空間等設(shè)計(jì)，本質(zhì)上是在政策紅線與市場(chǎng)需求間的被動(dòng)妥協(xié)，既想搶占合規(guī)市場(chǎng)份額，又不得不犧牲用戶的核心訴求。

這種合規(guī)優(yōu)先、體驗(yàn)靠邊的產(chǎn)品策略并非個(gè)例：目前市面上多數(shù)新國(guó)標(biāo)車型，都存在座椅偏硬、功能簡(jiǎn)化的問(wèn)題，部分品牌甚至直接取消了后座，徹底變成了"單人代步工具"。

企業(yè)的妥協(xié)背后，是政策與民生需求的斷層。

當(dāng)政策只盯著技術(shù)參數(shù)，卻忽略了電動(dòng)車早已從輔助出行工具，演變?yōu)槌袚?dān)通勤、接送、貨運(yùn)等多重功能的全能出行剛需，任何脫離實(shí)際場(chǎng)景的標(biāo)準(zhǔn)，都注定難以落地，也必然引發(fā)爭(zhēng)議。

追溯這場(chǎng)矛盾的根源，繞不開(kāi)持續(xù)四十余年的城市禁摩政策，這才是出行需求被扭曲的核心癥結(jié)。

上世紀(jì)80年代起，國(guó)內(nèi)部分特大城市率先以"減少污染、保障安全、維護(hù)治安"為由，出臺(tái)摩托車禁限行規(guī)定，后續(xù)全國(guó)超200個(gè)城市陸續(xù)跟進(jìn)，形成了大面積禁摩的格局。

在汽車尚未普及、公共交通不完善的年代，管理者想當(dāng)然地認(rèn)為"禁止摩托車就能一勞永逸解決交通亂象"，卻刻意回避了普通市民對(duì)靈活、低成本、高效出行的剛性需求。

需求從不會(huì)因禁令消失，只會(huì)尋找替代出口，這是經(jīng)濟(jì)學(xué)常識(shí)。

電動(dòng)自行車被迫填補(bǔ)了這一空白。

觀研報(bào)告網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，禁摩政策實(shí)施后，全國(guó)電動(dòng)自行車銷量3年實(shí)現(xiàn)翻倍，從最初的年均百萬(wàn)輛，增長(zhǎng)到如今的年銷量超5000萬(wàn)輛。

在剛需場(chǎng)景下，車輛改裝行為普遍存在——日均騎行超50公里的用戶，車輛改裝比例超四成，主要集中在解碼限速、加裝電池/儲(chǔ)物架/兒童座椅等方面，以適配載人載貨需求。

如今，中國(guó)汽車保有量已居世界第一，但電動(dòng)自行車的不可替代性仍未減弱。

對(duì)工薪家庭而言，電動(dòng)車無(wú)需找停車位、不會(huì)堵車，出行成本低，是短途通勤的最優(yōu)選擇；對(duì)農(nóng)村用戶而言，電動(dòng)車適配鄉(xiāng)村道路，能承載少量貨物，兼顧出行與生產(chǎn)；對(duì)快遞、外賣從業(yè)者而言，電動(dòng)車更是謀生工具，支撐著城市運(yùn)轉(zhuǎn)的微循環(huán)。

尷尬的是，電動(dòng)自行車的"名不副實(shí)"。

名義上被劃歸為"非機(jī)動(dòng)車"，按自行車標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)管，實(shí)際使用中卻需要承載成年人、兒童甚至貨物，行駛速度和載重需求遠(yuǎn)超傳統(tǒng)自行車。

這種長(zhǎng)期的身份錯(cuò)位，導(dǎo)致了一系列治理難題：超標(biāo)電動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道行駛，速度接近摩托車卻無(wú)駕照約束，既威脅行人安全，又因違章頻發(fā)引發(fā)秩序混亂；用戶為滿足需求私下改裝，進(jìn)一步加劇安全隱患，形成"禁止-改裝-更危險(xiǎn)-更嚴(yán)格禁止"的惡性循環(huán)。

在我看來(lái)，新國(guó)標(biāo)試圖以"強(qiáng)化非機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)"解決問(wèn)題，本質(zhì)上是用錯(cuò)了藥方，病根在"禁摩導(dǎo)致的需求擠壓"，而非電動(dòng)車本身。

解決問(wèn)題的關(guān)鍵，不該是糾結(jié)座椅材質(zhì)、儲(chǔ)物空間的細(xì)節(jié)爭(zhēng)議，而是重構(gòu)出行工具的分類管理邏輯，讓需求回歸正確出口。

其一，應(yīng)明確"超標(biāo)電動(dòng)車"的身份歸屬，將其納入電動(dòng)摩托車管理范疇，實(shí)行駕照考試、分?jǐn)?shù)考核、機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)管：符合機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)摩托車，在安全性能、速度管控、載重能力上更能匹配用戶需求，而駕照考試與交通法規(guī)約束，也能有效提升騎行者的規(guī)則意識(shí)，減少違章事故。

反觀當(dāng)下，大量超標(biāo)電動(dòng)車游離在監(jiān)管之外，既不受機(jī)動(dòng)車規(guī)則約束，又遠(yuǎn)超非機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)，這才是最大的安全隱患。

其二，城市管理者應(yīng)正視禁摩政策的歷史局限性，結(jié)合當(dāng)下交通環(huán)境、技術(shù)發(fā)展，逐步放寬合理的摩托車通行限制，讓摩托車、電動(dòng)車、汽車各歸其位，分別承接不同場(chǎng)景的出行需求，而非將所有剛需強(qiáng)行擠壓到電動(dòng)自行車領(lǐng)域。

其三，政策制定需兼顧彈性與差異化，針對(duì)家庭用戶、職業(yè)從業(yè)者的特殊需求，制定合規(guī)的功能標(biāo)準(zhǔn)。比如明確兒童安全座椅的安全參數(shù)，允許合規(guī)加裝；規(guī)范儲(chǔ)物空間的設(shè)計(jì)，滿足通勤與職業(yè)需求，而非一刀切地取消實(shí)用功能。

事實(shí)上，部分品牌已研發(fā)出"符合阻燃標(biāo)準(zhǔn)+可拆兒童安全座椅"的車型，卻因新國(guó)標(biāo)條款模糊無(wú)法合規(guī)上市，這恰恰說(shuō)明技術(shù)已能實(shí)現(xiàn)"安全與實(shí)用兼顧"，政策只需引導(dǎo)適配，而非反向限制。

任何政策的制定，都不該脫離實(shí)際場(chǎng)景空談規(guī)范，更不該用禁止替代治理、用參數(shù)忽視民生。

需求從不會(huì)因禁令沉默，只會(huì)找錯(cuò)出口；治理的智慧，從來(lái)不是一刀切的簡(jiǎn)單粗暴，而是兼顧安全與民生的平衡。

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