固態(tài)電池量產(chǎn)在即，等等黨再迎利好，2027年或成電車革命關(guān)鍵節(jié)點
最近，固態(tài)電池行業(yè)傳來不少好消息。
上周，廣汽和上汽兩家車企都明確了固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表。
11月24日，廣汽集團董事長馮興亞在2025廣州車展上透露，位于廣州番禺的全固態(tài)電池中試線已經(jīng)建成并投入生產(chǎn)。
11月21日，上汽集團通過互動平臺表示，與清陶動力合作在上海安亭打造的全固態(tài)電池產(chǎn)線已全線貫通，計劃年底產(chǎn)出樣件，明年進行裝車測試，2027年正式量產(chǎn)交付。
相關(guān)產(chǎn)線的落地，無疑表明固態(tài)電池技術(shù)將取得進一步突破。
全固態(tài)電池是業(yè)界公認(rèn)的具有顛覆性優(yōu)勢的下一代電池技術(shù)，被視為解決電動汽車行業(yè)痛點的“終極方案”。
如今，它終于要迎來爆發(fā)的前夜了。
劍指2027，千公里續(xù)航不再是夢
固態(tài)電池的重要性不言而喻。
從市場規(guī)模來看，2024年全球固態(tài)電池市場體量約為50GWh，到2030年有望飆升至500GWh，年均增長率超過45%；與之配套的設(shè)備需求將撬動萬億元級人民幣的市場空間。
需要固態(tài)電池的行業(yè)實在太多了。
毫不夸張地說，固態(tài)電池將為新能源汽車、人形機器人、低空飛行器等行業(yè)帶來新一輪的動力革命。
不過目前來看，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展需求，正是推動固態(tài)電池爆發(fā)的引擎。
當(dāng)下全球新能源汽車滲透率已突破35%，上個月，中國市場的電動汽車滲透率甚至超過了燃油車。
市場的發(fā)展，也讓用戶對續(xù)航和安全的期待達到了極致。
從消費者角度來說，買電動車最擔(dān)心的就是電量不足，這也是增程式車型出現(xiàn)的原因之一；同時，接連發(fā)生的電池起火事件，讓“零隱患”成為行業(yè)必須跨越的紅線。
固態(tài)電池用固態(tài)電解質(zhì)取代了傳統(tǒng)鋰電池的液態(tài)電解液和隔膜，一次性解決了這兩大痛點：
一是不可燃、耐高溫、抗穿刺，從源頭上避免了熱失控，電動車自燃或許將成為歷史；
二是可以搭配鋰金屬負(fù)極，能量密度能突破500Wh/kg，是傳統(tǒng)鋰電池的2倍以上。
這意味著相同重量的電池，固態(tài)電池能存儲更多電能，讓電動汽車?yán)m(xù)航輕松突破1000公里。
同時，它還能大幅減少充電頻次，10分鐘就能補能80%，續(xù)航翻倍到1000公里，徹底消除電動車的補能焦慮。
不過，固態(tài)電池的概念已經(jīng)被炒作很久了，今年相關(guān)指數(shù)在資本市場甚至翻了一番，那么它到底何時能大規(guī)模量產(chǎn)落地呢？
多方已經(jīng)明確表示，2027年將成為關(guān)鍵節(jié)點。
和廣汽類似，已有多家車企將2027年定為全固態(tài)電池裝車驗證或小批量生產(chǎn)的關(guān)鍵時間點。上汽、長安、奇瑞等計劃2027年小批量量產(chǎn)裝車，比亞迪也明確將在2027年左右開啟全固態(tài)電池示范運營，2030年后全面鋪開。
寧德時代首席科學(xué)家吳凱也曾表示，目標(biāo)是到2027年達到7～8分的水平，屆時將可以小批量生產(chǎn)全固態(tài)電池。
國內(nèi)固態(tài)電池賽道已分為三梯隊：
第一梯隊是廣汽、上汽、長安等自建產(chǎn)線的整車廠；
第二梯隊是寧德時代、比亞迪、國軒、欣旺達等加速投產(chǎn)的電池巨頭；
第三梯隊則是清陶、衛(wèi)藍、孚能等憑借技術(shù)突圍的創(chuàng)新公司。
三梯隊在技術(shù)路線和量產(chǎn)節(jié)奏上存在明顯差異。
值得一提的是，有些人可能會奇怪，寧德時代作為電池行業(yè)的龍頭，為什么走在最前沿的卻是主機廠？
而且寧德時代還時不時潑冷水，比如其負(fù)責(zé)人在今年半年業(yè)績交流會上表示：固態(tài)電池目前的資本熱度遠高于其產(chǎn)業(yè)熱度。
這番言論一出，又引發(fā)了電池圈關(guān)于固態(tài)電池的討論。
其實這還是背后的立場問題。
整車廠的核心訴求是把車賣出去，固態(tài)電池研發(fā)和量產(chǎn)越快，車賣得就越快。
目前很多消費者都暫緩了新能源汽車的購買，就是為了等待固態(tài)電池汽車的推出。
在如今內(nèi)卷的新能源市場，等等黨永遠不會吃虧。
而且在液態(tài)鋰電池時代，新能源汽車廠家的內(nèi)卷成就了寧德時代的成功，這些車企的目標(biāo)是把核心的電芯技術(shù)掌握在自己手中，減少對第三方供應(yīng)商的依賴，奪回產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。
站在寧德時代這種電池廠的角度來看，它在液態(tài)電池領(lǐng)域已經(jīng)賺得盆滿缽滿，站在了世界巔峰，維持現(xiàn)狀似乎也不錯。
畢竟，在動力電池市場，規(guī)模和份額是企業(yè)生存的關(guān)鍵。
這就好比內(nèi)燃機最先出現(xiàn)在英國，但在法國和德國才得以發(fā)揚光大。
主要是因為路徑依賴，英國的蒸汽機太成功了，讓大不列顛成為日不落帝國，這種利益綁定讓其難以自拔。
如今看來，這種路徑依賴習(xí)慣存在于人類生活的方方面面，商業(yè)領(lǐng)域也不例外。
而且技術(shù)的更新會引起行業(yè)的變動。
像現(xiàn)在的固態(tài)電池技術(shù)，就分為氧化物體系、硫化物體系、聚合物體系三種，三者各有優(yōu)劣，不一定哪一種能成為未來的主流路線。
當(dāng)年寧德時代能崛起，部分原因是技術(shù)路線選對了，當(dāng)時它放棄了磷酸鐵鋰，全力押注三元鋰電池，然后直接享受到了最高檔補貼系數(shù)，出貨量大漲。
根據(jù)天眼查APP顯示，寧德時代前三季度營收2830億，凈利潤522.97億，無疑是行業(yè)巨頭。
即使如今產(chǎn)能過剩的陰影籠罩行業(yè)，寧德時代也絲毫不受影響。
除了寧德時代以外，二線的電池廠商基本都處于產(chǎn)能過剩階段。
2025年國內(nèi)動力電池規(guī)劃產(chǎn)能超4800GWh，但實際需求僅1200GWh，結(jié)構(gòu)性過剩危機迫在眉睫。
像欣旺達，盡管有消費電池作支撐，但動力類電池產(chǎn)能利用率從2022年的83.5%跌至如今的50%左右。
所以二線以及中小廠商們，還有日韓的電池廠商，都將固態(tài)電池視為縮小與寧德時代差距、實現(xiàn)彎道超車的機會，所以他們更有干勁。
像欣旺達2026年就計劃推出第一代全固態(tài)電池產(chǎn)品。
此外，固態(tài)電池的出現(xiàn)會影響行業(yè)液態(tài)電池的產(chǎn)能，到時寧德時代不得不進行轉(zhuǎn)換。
正所謂船大難掉頭，所以寧德時代總是潑冷水，更多地稱固態(tài)電池沒那么快，要2030年才能量產(chǎn)，從這個角度講，其實是因為寧德時代的液態(tài)電池產(chǎn)能最大。
最近寧德時代也官宣“2027年量產(chǎn)固態(tài)電池”，其實也是被產(chǎn)業(yè)節(jié)奏倒逼提速，電池廠和整車廠的需求疊加，把時間表不斷往前推。當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈共識鎖定2027年量產(chǎn)，2026年就必須完成設(shè)備、材料、工藝的最后定型和規(guī)模部署，這場升級已不由任何人“愿不愿意”，只能全力沖刺。
固態(tài)電池值得等嗎？
看到這里，等等黨們是不是覺得可以再等一年？
但是筆者還要潑一盆冷水。
盡管固態(tài)電池被廣泛認(rèn)為是2027年將“上車”的革命性技術(shù)，但它真正走向大規(guī)模普及仍需時間。
若你近兩三年有換車計劃，可以關(guān)注，但不必急于入手。
不過，作為新技術(shù)，固態(tài)電池會和智能駕駛一樣，2027年率先裝車的會是高端純電汽車。
2027年首批搭載固態(tài)電池的車型，大概率是高端純電，比如廣汽明確的昊鉑品牌，“1000公里續(xù)航+10分鐘快充”會成為其未來核心賣點。
目前昊鉑HL售價在27萬—32萬元之間，未來搭載固態(tài)電池后價格只會更高。
雖然2027年是拐點，但買得到和買得起之間依然有鴻溝。
如果你是高端玩家，愿意為高端電池支付溢價，那無所謂。
又或者是對安全冗余極度敏感、甚至有執(zhí)念的群體，像有孩子的家庭、政企高管通勤，對“0自燃”有剛性需求的，也可以早買早享受。
但對于以代步為主，追求性價比的群體來講，恐怕要等更長時間。
據(jù)上證報報道，上海有色網(wǎng)電池分析師楊朝興表示“中試線是連接研發(fā)實驗樣品與大規(guī)模商業(yè)化生產(chǎn)的必經(jīng)之路，核心作用是驗證產(chǎn)品量產(chǎn)可行性、成本控制能力、批次穩(wěn)定性、性能表現(xiàn)以及是否符合下游應(yīng)用需求?！?/p>
從實驗線走到中試線再走到量產(chǎn)線，產(chǎn)能要翻幾十倍甚至上百倍，中試到量產(chǎn)最快兩年最慢五年，算下來要到2030年之后，車企之間競爭白熱化，價格才會慢慢便宜。
另外一點，價格高主要是固態(tài)電池如今成本太高了，也只有高端車型才具備消化溢價的空間。
根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，液態(tài)鋰電池成本100 - 150美元/kWh，全固態(tài)電池成本在400—800美元/千瓦時，是液態(tài)電池的3—5倍。
目前固態(tài)電池哪怕按最低1.5元/Wh計算，一度電也要1500元，高端方案更達5元/Wh，一度電就要5000元。
以50kWh電池包為例，液態(tài)整體物料成本約4 - 5萬元，整車可落在12 - 15萬元家用區(qū)間；換成固態(tài)，光電池就要7 - 8萬元，整車售價勢必突破20萬元，因此早期只能由高端純電車型率先消化。
而且多花幾萬買塊電池，說實話不如買個更高配置的車……
具體來講，橫在固態(tài)電池成本上的有三座大山。
一是關(guān)鍵材料價格昂貴，像硫化物電解質(zhì)作為主流技術(shù)途徑之一，原材料硫化鋰價格極高，2025年約6000—50000元/千克，占電解質(zhì)成本的82%。
二是制造工藝復(fù)雜，設(shè)備投資大。
全固態(tài)電池的生產(chǎn)線與現(xiàn)有的液態(tài)電池生產(chǎn)線兼容度不足50%，需要全新的干法電極、等靜壓設(shè)備，投資巨大。
三是良品率低，單位成本高。
曾有業(yè)內(nèi)人士透露，目前固態(tài)電池的良品率在30%左右，遠低于液態(tài)電池的95%，導(dǎo)致單位成本進一步上升。
同時工藝穩(wěn)定性較差，難以形成規(guī)模效應(yīng)。
這些問題都是急不來的，無一例外都需要時間。
最主要的是市場需求擴大，利用市場把整體成本降下來。
這一點行業(yè)也很有經(jīng)驗。
2010年液態(tài)電池還要1.2美元/Wh，折合人民幣八千多元一度，是現(xiàn)在的十幾倍；能把價格壓下來，全靠手機、平板這些消費電子海量訂單把規(guī)模做大，到2021年就跌到130美元/Wh，便宜了一個數(shù)量級。
如今會不會出現(xiàn)相似的曲線救國道路？
借助無人機、手機等這些對電池價格不敏感的產(chǎn)品開刀，用它們的銷量把固態(tài)電池成本攤??？
正如前文所說，除了汽車行業(yè)需要固態(tài)電池，低空飛行領(lǐng)域、具身機器人、低空飛行領(lǐng)域也迫切需要。
特別是低空飛行領(lǐng)域，汽車鋰電池著火，尚且能跑出來，低空無人機著火，危險性更大。
這些市場本身價值高、對價格不敏感，不像汽車那樣斤斤計較；如果低空飛行器和具身機器人需求爆發(fā)，固態(tài)電池成本可能會更快地被拉低。
總體講，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化正在加速，這幾年的趨勢已經(jīng)板上釘釘了，有意思的是傳統(tǒng)油車未來還會存在嗎？
今年余承東等許多大佬都在說要加速淘汰油車，而固態(tài)電池出現(xiàn)后，油車在補能、續(xù)航、安全上的護城河將會進一步拉低，再過個幾年，電車智能駕駛再有所突破，二者形成合力，油車會不會迎來真正的終結(jié)？
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