為什么法國(guó)貨運(yùn)需要減碳？怎樣實(shí)現(xiàn)？|界面新聞 · JMedia
文章|創(chuàng)瞰巴黎Aurélien Bigo
編輯|Meister Xia
導(dǎo)讀
作為碳排放大戶，交通行業(yè)在法國(guó)總排量中所占比例較高。為了在2050年之前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，交通行業(yè)的節(jié)能減排勢(shì)在必行。法國(guó)運(yùn)輸業(yè)的碳排放受到哪些因素的控制？法國(guó)為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸減排，采取了哪些措施？
一覽：
- 2019年法國(guó)溫室氣體排放總量的31%是交通行業(yè)二氧化碳排放量的31%。
- 貨運(yùn)二氧化碳排放量在1960年至2017年增加了3.3倍。
- 為了實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)減排，法國(guó)的低碳戰(zhàn)略提出了五項(xiàng)行動(dòng)，如減少交通需求。
- 在2050年之前，我國(guó)的低碳戰(zhàn)略目標(biāo)是將石油使用降至0，目前石油占交通能源消耗的90%。
- 如果不改變現(xiàn)狀，貨運(yùn)將占交通行業(yè)排放的比例更大。
01 法國(guó)10%的碳排放來(lái)自貨運(yùn)
法國(guó)在2050年之前設(shè)定了實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)[1]。作為一個(gè)“大排放戶”，交通行業(yè)是核心減排領(lǐng)域。幾年前，疫情給出行帶來(lái)了許多限制。然而，2019年疫情前，法國(guó)交通運(yùn)輸直接排放占全國(guó)總排量的31% [2]。
雖然排放數(shù)據(jù)很難區(qū)分客運(yùn)貨運(yùn)，但貨運(yùn)占總交通消耗的近1/3，相當(dāng)于全國(guó)總排放的10%[3]。貨運(yùn)主要是陸路運(yùn)輸，其中60%是消耗最多的重型卡車(chē)，其次是16%的輕型商用車(chē)，14%是國(guó)際航運(yùn)，10%是空運(yùn)[4]。
02 五項(xiàng)運(yùn)輸減排行動(dòng)
我國(guó)法國(guó)低碳戰(zhàn)略提出了五項(xiàng)運(yùn)輸減排行動(dòng)：
- 減少運(yùn)輸需求
- 轉(zhuǎn)變?yōu)榈团胚\(yùn)輸
- 提高交通工具的客座率/載貨量
- 減少交通工具的能耗
- 運(yùn)輸能源去碳
五項(xiàng)行動(dòng)將幫助法國(guó)實(shí)現(xiàn)2050年貨運(yùn)完全減碳的目標(biāo)。27年內(nèi)需要淘汰重型卡車(chē)、輕型商用車(chē)、卡車(chē)、河運(yùn)船舶等交通工具的石油——這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)槭湍壳罢冀煌ㄐ袠I(yè)能耗的90%，實(shí)際上很難減排。
03 需求主導(dǎo)消耗變化
2017年法國(guó)貨運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳排放量是1960年的3.3倍。消費(fèi)變化有五個(gè)因素[5]。運(yùn)輸需求是最重要的因素，其計(jì)算單位為噸公里，由于貨物數(shù)量和運(yùn)輸距離的雙重增長(zhǎng)而增加。在1960-2017年期間，雖然需求將在嚴(yán)重的金融危機(jī)后暫時(shí)減少(如石油危機(jī)和2008年金融危機(jī))，但總貨運(yùn)需求仍將增加3.4倍。
貨運(yùn)排放從1960年到2017年增加了3.3倍。
運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)主要是由陸路運(yùn)輸驅(qū)動(dòng)的，從20世紀(jì)60年代的34%增加到20世紀(jì)60年代中期的88%。同時(shí)，排放較少的鐵路和水路運(yùn)輸比例大幅下降[6]。運(yùn)輸方式的變化增加了95%的消耗。
另外三個(gè)因素起到了積極的作用，促進(jìn)了消耗的減少。第一，所有運(yùn)輸方式的平均載貨量都有所增加?？ㄜ?chē)、列車(chē)、船舶等工具的載貨量增加，使排放減少34%。第二，能源消耗下降。雖然載貨量的增加減緩了每公里能耗的減少，但是這個(gè)值在40年內(nèi)仍然減少了10%。最終，2000年代末生物燃料的發(fā)展使運(yùn)輸碳強(qiáng)度降低了16%，從生物燃料的全生命周期分析來(lái)看，其發(fā)生對(duì)碳強(qiáng)度的變化有很大影響[7]。
這些趨勢(shì)也存在于其他歐洲和中國(guó)[8]。交通需求在排放變化中占主導(dǎo)地位，交通需求以交通為主，物流組織和技術(shù)進(jìn)步不足以實(shí)現(xiàn)大幅減排...這些現(xiàn)象在各國(guó)都很明顯。
04 五項(xiàng)行動(dòng)
將排放變化的原因分為五個(gè)因素，有利于了解五個(gè)行動(dòng)對(duì)實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)的貢獻(xiàn)。下圖對(duì)2050年中國(guó)低碳戰(zhàn)略五項(xiàng)行動(dòng)的預(yù)測(cè)、2019年前發(fā)布的情境預(yù)測(cè)以及法國(guó)環(huán)境能源管理局的預(yù)測(cè)進(jìn)行了對(duì)比。（ADEME）2050情景預(yù)測(cè)。
根據(jù)目前的趨勢(shì)，2020年發(fā)布的國(guó)家低碳戰(zhàn)略預(yù)計(jì)，2050年法國(guó)運(yùn)輸需求將增長(zhǎng)40%，超過(guò)估計(jì)值。根據(jù)最激進(jìn)的減排方法，四種情況的預(yù)測(cè)減排幅度均為30%。盡管需求變化對(duì)于交通減碳非常重要，但是我國(guó)的低碳戰(zhàn)略似乎并不指望大幅度減少需求。但是，只要能夠減少總需求，就可以促進(jìn)陸路運(yùn)輸?shù)谋戎亟档?，鐵路、水道的比重增加，減排預(yù)期超過(guò)20%。
基于目前的趨勢(shì)，未來(lái)車(chē)輛客座率有望略有提高，但其積極作用仍將低于降低運(yùn)輸需求和轉(zhuǎn)化為低排運(yùn)輸?shù)男Ч覈?guó)這兩項(xiàng)低碳戰(zhàn)略行動(dòng)尤為激進(jìn)。就交通工具的能耗而言，2050年的能耗有望下降20%左右，最樂(lè)觀的估計(jì)是下降50%。在低碳戰(zhàn)略的框架下，能源效率的提高主要來(lái)自于混合動(dòng)力汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的增加，以及熱機(jī)的技術(shù)突破[9]。
在“保持現(xiàn)在的趨勢(shì)”的情況下，交通能源去碳的積極作用是有限的，但在“追求碳中和”的情況下(尤其是技術(shù)突破的情況下)卻非常明顯。這意味著現(xiàn)在的趨勢(shì)與減少空氣變化的方向相差甚遠(yuǎn)，需要大力扭轉(zhuǎn)趨勢(shì)，有望實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。
05 運(yùn)輸減碳難嗎？
客運(yùn)和貨運(yùn)面臨的減碳問(wèn)題有一些共同點(diǎn)。兩種運(yùn)輸方式的交通基礎(chǔ)設(shè)施和能源設(shè)施通常是共享的?！拔屙?xiàng)行動(dòng)”適用于兩者。兩者消費(fèi)的歷史變化趨勢(shì)相似，主要是路運(yùn)。
但是，除了運(yùn)輸人員和運(yùn)輸貨物的區(qū)別之外，貨運(yùn)還有一個(gè)主要特點(diǎn):許多貨運(yùn)公司已經(jīng)充分提高了成本，一些減排措施比客運(yùn)更加強(qiáng)大。如今小型車(chē)載客率低，可以通過(guò)增加乘客數(shù)量來(lái)減少排放，但是現(xiàn)在的卡車(chē)已經(jīng)全部滿載前進(jìn)，沒(méi)有提高載貨率的空間。另外，貨運(yùn)降低能耗比客運(yùn)更困難。未來(lái)重型卡車(chē)將使用哪種類型的發(fā)動(dòng)機(jī)還不得而知，要降低碳強(qiáng)度也比公交車(chē)難。
因此，如果不打破目前的趨勢(shì)，未來(lái)幾年甚至幾十年，貨運(yùn)的運(yùn)輸消耗甚至在法國(guó)消費(fèi)中的份額都會(huì)增加，這是一個(gè)不容忽視的風(fēng)險(xiǎn)。
文章|創(chuàng)瞰巴黎Aurélien Bigo
編輯|Meister Xia
導(dǎo)讀
作為碳排放大戶，交通行業(yè)在法國(guó)總排量中所占比例較高。為了在2050年之前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，交通行業(yè)的節(jié)能減排勢(shì)在必行。法國(guó)運(yùn)輸業(yè)的碳排放受到哪些因素的控制？法國(guó)為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸減排，采取了哪些措施？
一覽：
- 2019年法國(guó)溫室氣體排放總量的31%是交通行業(yè)二氧化碳排放量的31%。
- 貨運(yùn)二氧化碳排放量在1960年至2017年增加了3.3倍。
- 為了實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)減排，法國(guó)的低碳戰(zhàn)略提出了五項(xiàng)行動(dòng)，如減少交通需求。
- 在2050年之前，我國(guó)的低碳戰(zhàn)略目標(biāo)是將石油使用降至0，目前石油占交通能源消耗的90%。
- 如果不改變現(xiàn)狀，貨運(yùn)將占交通行業(yè)排放的比例更大。
01 法國(guó)10%的碳排放來(lái)自貨運(yùn)
法國(guó)在2050年之前設(shè)定了實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)[1]。作為一個(gè)“大排放戶”，交通行業(yè)是核心減排領(lǐng)域。幾年前，疫情給出行帶來(lái)了許多限制。然而，2019年疫情前，法國(guó)交通運(yùn)輸直接排放占全國(guó)總排量的31% [2]。
雖然排放數(shù)據(jù)很難區(qū)分客運(yùn)貨運(yùn)，但貨運(yùn)占總交通消耗的近1/3，相當(dāng)于全國(guó)總排放的10%[3]。貨運(yùn)主要是陸路運(yùn)輸，其中60%是消耗最多的重型卡車(chē)，其次是16%的輕型商用車(chē)，14%是國(guó)際航運(yùn)，10%是空運(yùn)[4]。
02 五項(xiàng)運(yùn)輸減排行動(dòng)
我國(guó)法國(guó)低碳戰(zhàn)略提出了五項(xiàng)運(yùn)輸減排行動(dòng)：
- 減少運(yùn)輸需求
- 轉(zhuǎn)變?yōu)榈团胚\(yùn)輸
- 提高交通工具的客座率/載貨量
- 減少交通工具的能耗
- 運(yùn)輸能源去碳
五項(xiàng)行動(dòng)將幫助法國(guó)實(shí)現(xiàn)2050年貨運(yùn)完全減碳的目標(biāo)。27年內(nèi)需要淘汰重型卡車(chē)、輕型商用車(chē)、卡車(chē)、河運(yùn)船舶等交通工具的石油——這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)槭湍壳罢冀煌ㄐ袠I(yè)能耗的90%，實(shí)際上很難減排。
03 需求主導(dǎo)消耗變化
2017年法國(guó)貨運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳排放量是1960年的3.3倍。消費(fèi)變化有五個(gè)因素[5]。運(yùn)輸需求是最重要的因素，其計(jì)算單位為噸公里，由于貨物數(shù)量和運(yùn)輸距離的雙重增長(zhǎng)而增加。在1960-2017年期間，雖然需求將在嚴(yán)重的金融危機(jī)后暫時(shí)減少(如石油危機(jī)和2008年金融危機(jī))，但總貨運(yùn)需求仍將增加3.4倍。
貨運(yùn)排放從1960年到2017年增加了3.3倍。
運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)主要是由陸路運(yùn)輸驅(qū)動(dòng)的，從20世紀(jì)60年代的34%增加到20世紀(jì)60年代中期的88%。同時(shí)，排放較少的鐵路和水路運(yùn)輸比例大幅下降[6]。運(yùn)輸方式的變化增加了95%的消耗。
另外三個(gè)因素起到了積極的作用，促進(jìn)了消耗的減少。第一，所有運(yùn)輸方式的平均載貨量都有所增加?？ㄜ?chē)、列車(chē)、船舶等工具的載貨量增加，使排放減少34%。第二，能源消耗下降。雖然載貨量的增加減緩了每公里能耗的減少，但是這個(gè)值在40年內(nèi)仍然減少了10%。最終，2000年代末生物燃料的發(fā)展使運(yùn)輸碳強(qiáng)度降低了16%，從生物燃料的全生命周期分析來(lái)看，其發(fā)生對(duì)碳強(qiáng)度的變化有很大影響[7]。
這些趨勢(shì)也存在于其他歐洲和中國(guó)[8]。交通需求在排放變化中占主導(dǎo)地位，交通需求以交通為主，物流組織和技術(shù)進(jìn)步不足以實(shí)現(xiàn)大幅減排...這些現(xiàn)象在各國(guó)都很明顯。
04 五項(xiàng)行動(dòng)
將排放變化的原因分為五個(gè)因素，有利于了解五個(gè)行動(dòng)對(duì)實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)的貢獻(xiàn)。下圖對(duì)2050年中國(guó)低碳戰(zhàn)略五項(xiàng)行動(dòng)的預(yù)測(cè)、2019年前發(fā)布的情境預(yù)測(cè)以及法國(guó)環(huán)境能源管理局的預(yù)測(cè)進(jìn)行了對(duì)比。（ADEME）2050情景預(yù)測(cè)。
根據(jù)目前的趨勢(shì)，2020年發(fā)布的國(guó)家低碳戰(zhàn)略預(yù)計(jì)，2050年法國(guó)運(yùn)輸需求將增長(zhǎng)40%，超過(guò)估計(jì)值。根據(jù)最激進(jìn)的減排方法，四種情況的預(yù)測(cè)減排幅度均為30%。盡管需求變化對(duì)于交通減碳非常重要，但是我國(guó)的低碳戰(zhàn)略似乎并不指望大幅度減少需求。但是，只要能夠減少總需求，就可以促進(jìn)陸路運(yùn)輸?shù)谋戎亟档停F路、水道的比重增加，減排預(yù)期超過(guò)20%。
基于目前的趨勢(shì)，未來(lái)車(chē)輛客座率有望略有提高，但其積極作用仍將低于降低運(yùn)輸需求和轉(zhuǎn)化為低排運(yùn)輸?shù)男Ч覈?guó)這兩項(xiàng)低碳戰(zhàn)略行動(dòng)尤為激進(jìn)。就交通工具的能耗而言，2050年的能耗有望下降20%左右，最樂(lè)觀的估計(jì)是下降50%。在低碳戰(zhàn)略的框架下，能源效率的提高主要來(lái)自于混合動(dòng)力汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的增加，以及熱機(jī)的技術(shù)突破[9]。
在“保持現(xiàn)在的趨勢(shì)”的情況下，交通能源去碳的積極作用是有限的，但在“追求碳中和”的情況下(尤其是技術(shù)突破的情況下)卻非常明顯。這意味著現(xiàn)在的趨勢(shì)與減少空氣變化的方向相差甚遠(yuǎn)，需要大力扭轉(zhuǎn)趨勢(shì)，有望實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。
05 運(yùn)輸減碳難嗎？
客運(yùn)和貨運(yùn)面臨的減碳問(wèn)題有一些共同點(diǎn)。兩種運(yùn)輸方式的交通基礎(chǔ)設(shè)施和能源設(shè)施通常是共享的。“五項(xiàng)行動(dòng)”適用于兩者。兩者消費(fèi)的歷史變化趨勢(shì)相似，主要是路運(yùn)。
但是，除了運(yùn)輸人員和運(yùn)輸貨物的區(qū)別之外，貨運(yùn)還有一個(gè)主要特點(diǎn):許多貨運(yùn)公司已經(jīng)充分提高了成本，一些減排措施比客運(yùn)更加強(qiáng)大。如今小型車(chē)載客率低，可以通過(guò)增加乘客數(shù)量來(lái)減少排放，但是現(xiàn)在的卡車(chē)已經(jīng)全部滿載前進(jìn)，沒(méi)有提高載貨率的空間。另外，貨運(yùn)降低能耗比客運(yùn)更困難。未來(lái)重型卡車(chē)將使用哪種類型的發(fā)動(dòng)機(jī)還不得而知，要降低碳強(qiáng)度也比公交車(chē)難。
因此，如果不打破目前的趨勢(shì)，未來(lái)幾年甚至幾十年，貨運(yùn)的運(yùn)輸消耗甚至在法國(guó)消費(fèi)中的份額都會(huì)增加，這是一個(gè)不容忽視的風(fēng)險(xiǎn)。
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