吉利智能駕駛負責人，被曝離職了。

最新爆料消息稱，吉利汽車智能駕駛研發(fā)中心胡金龍，已經離職卸任，其崗位也沒公布繼任者。

在吉利，胡金龍的title算不上高，但他在當前的吉利智能化進程中，足夠重要。

胡金龍在任時，主導了吉利首個NOA輔助駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，支持高速NOA領航功能。

眾所周知，吉利旗下智能駕駛方案“狡兔三窟”，多種路線并存：

極氪用Mobileye的成熟方案；

路特斯來自合資子公司自研；

完全自研的，就是胡金龍主導的這一條路線。

但現(xiàn)在，完全自研的負責人突然離職了。

胡金龍離職

胡金龍，原職位是吉利汽車研究院智能駕駛中心副主任、高級技術專家，主導負責吉利智能駕駛技術的研發(fā)。

胡金龍畢業(yè)于合肥工業(yè)大學，獲得車輛工程碩士學位。

在2020年短暫離開吉利后，胡金龍于2021年入職吉利智駕中心，負責帶領研發(fā)團隊，團隊規(guī)模超過700人。

而在胡金龍領導下，2022年吉利推出首個高階智能駕駛系統(tǒng)，支持高速NOA，率先上車的車型是吉利博越L。

吉利博越L在去年10月26日上市，售價12.57-17.07萬，是吉利緊湊型SUV矩陣中又一產品，也是吉利博越系列急需改頭換面的一款。

因為吉利博越是吉利“精品車3.0時代”的中流砥柱，是吉利第二個銷量破百萬的車型，并且在海外市場廣受歡迎，全球累計銷量已經突破150萬。

同級競爭產品長安CS75、哈弗H6自上市以來都或多或少對外觀、內飾配置等方面進行了改變升級，并推出混動版本，向新能源轉型。

反觀吉利博越，自2016年上市后最多在外觀設計上有較大變動，動力方面一直遲遲未更新，就連2021年上市的博越X也用的是1.8T發(fā)動機。

再加上緊湊型SUV還有一個強勁的對手——比亞迪宋，2022年新能源車型銷冠，上個月銷量超5萬輛。

而吉利博越在2022年已經有7個月銷不破萬，和巔峰時期月銷能破三萬比，落差有些明顯。

因此吉利博越，如果還想要在市場上繼續(xù)保留一席，已經到了必須全面更新?lián)Q代的時候。

所以，吉利博越L除了使用全新設計、采用吉利CMA架構，還搭載了旗下最先進的雷神混動系統(tǒng)，并且沿襲吉利博越最初上市時的“智能化”標簽：拿出吉利首個NOA智能駕駛系統(tǒng)。

那么，這個智能駕駛系統(tǒng)能力如何？

吉利首個自研NOA

吉利博越L，采用了一套視覺為主的智能駕駛方案。

傳感器包括1顆前視攝像頭、1顆后視攝像頭、4顆環(huán)視攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆長距離超聲波雷達，以及1顆駕駛員狀態(tài)監(jiān)測攝像頭。

智能駕駛芯片，搭載了1顆地平線征程3，和1顆德州儀器提供的TDA4芯片，總算力13TOPS。

從官方測試視頻來看，配合高精地圖，這套高速NOA主要能實現(xiàn)進出匝道：

主動避讓大型車輛：

自主變道超車：

自主駛入快車道：

駛入駛出匝道：

顯而易見，這套方案下來，可以實現(xiàn)目前主流的高速NOA功能。

而且相較于目前已經上車的高速NOA方案，博越L的方案在成本上非常突出：比如沒有用激光雷達，芯片方面也沒有用到地平線J5。

但從達到的能力來看，簡直是智能駕駛車型中的性價比之王。

雖然這套NOA高速輔助駕駛系統(tǒng)，整體還在公測階段——目前在江浙滬區(qū)域經過測試已經開放，其他地區(qū)用戶有待OTA更新……至少是自主品牌大廠中，率先交卷的產品和玩家了。

并且如此傳感器方案和算力方案下，還能實現(xiàn)主流高端玩家的高速NOA，背后的算法優(yōu)化和工程能力，同樣不可小覷。

所以負責人胡金龍的離職，令人出乎意料。

特別還是胡金龍所帶領的，是吉利自研的那條線，是吉利智能化命運避免受制于人的那條線。

李書福的三條智能駕駛上車路線

布局大師李書福，從來不會把雞蛋放在一個籃子里。

在智能駕駛，或者具體到NOA方案上，吉利集團下目前有三條路線。

首先，第一條路線，用時間換市場，成熟供應商的成熟方案上車。

最典型的是極氪，其智能駕駛方案無論硬件軟件，都來自全球最大的智能駕駛Tier 1供應商Mobileye。

Mobileye的這套方案，傳感器包括1毫米波雷達、12個超聲波雷達和15個攝像頭。

算法平臺是Mobileye GAS52計算平臺，包括兩顆EyeQ5H芯片，單顆算力24TOPS。

軟件系統(tǒng)則是MobileyeSuperVision系統(tǒng)，除了能實現(xiàn)L2級輔助駕駛功能，官方還表示能實現(xiàn)“停車場、高速、城市”三域貫通的智能駕駛。

所以很明顯，極氪之所以選Mobileye，就是希望最短時間用上最成熟的高端方案——至少不會被自研的玩家拉開差距，希望用時間換市場，也給自家的自研方案，爭取更多的研發(fā)時間。

其次，吉利智能車矩陣中，還有第二條路線：合資子公司自研。

比如路特斯的智能駕駛解決方案，由路特斯和Momenta成立的合資子公司路特斯機器人提供。

路特斯Eletre搭載34個傳感器，包括4個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達和12個攝像頭。

智能駕駛芯片采用雙英偉達Orin，總算力508TOPS。

智能駕駛方案同樣能實現(xiàn)“停車場、高速、城市”三域貫通的智能駕駛，交付后就能體驗到遙控泊車、自動泊車輔助等基礎L2級功能，更多功能仍然需要OTA。

另外一條，就是胡金龍主導的完全自研路線。除了博越L，這套輔助駕駛系統(tǒng)還將搭載在領克等吉利旗下車型上。

此前吉利車型大多僅支持基礎L2級功能，在推出能實現(xiàn)高速NOA的系統(tǒng)后，胡金龍表示這套系統(tǒng)將會搭載更多的吉利中高端品牌車型。

然而現(xiàn)在，不知什么原因，胡金龍意外離職了。

這或許只是胡金龍這個具體負責人的原因，但多少會讓外界重新審視車廠自研智能駕駛是否是正途。

畢竟如果外界已經有那么多優(yōu)秀且成熟的供應商，為什么一定要耗資費力自研？為什么一定全棧都握在自己手中呢？

對于智能化轉型中的車企，這個問題始終未解，你認為車廠是要加碼自研，還是依靠供應鏈呢？

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