來源丨伯虎財經(jīng)（ID：bohuFN）
作者丨唐伯虎
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伯虎點睛：達摩院自動駕駛實驗室負責(zé)人王剛曾說：“如果沒有合適的軀干，我們也可以自己做?！?/span>

天貓要造車。

近日，一個數(shù)碼微博大V，提到天貓要進軍造車圈，目前已經(jīng)到了電池對接階段，并附上了一張微信聊天的截圖。

天貓作為一個從淘寶差異化出來的B端電商平臺，旗下天貓汽車雖然有汽車銷售、零配件銷售、汽車保養(yǎng)等汽車相關(guān)服務(wù)，但從汽車后市場服務(wù)向制造端靠近，多少還是擊起人們心中的一絲猜疑。

仔細看一下這張微信群截圖，就會發(fā)現(xiàn)“天貓造車”的表述是有問題的。這位自稱汽車圈內(nèi)有朋友的用戶，雖然提到了造車，但是主體一直是阿里。

不知道是不是受到“雙十一”幾個字的誘導(dǎo)，本來“阿里要造車”變成了“天貓要造車”。在這個一年一度的節(jié)骨眼上，熱點算是蹭到了。

姑且不考慮信源的問題，如果盤點這些年阿里在汽車板塊的動作，不難發(fā)現(xiàn)，阿里參與造車已是盡人皆知，唯一讓人疑惑的是，阿里要怎么去造呢？而這次，天貓造車的傳聞為什么會甚囂塵上？

1、阿里造車的一種路徑

2015年，阿里成立汽車事業(yè)部，原聚劃算總經(jīng)理王立成擔(dān)任首任總經(jīng)理。

阿里汽車事業(yè)部的運營思路與電商平臺一樣：通過O2O的模式，向車主提供“看、選、買、用、賣”的一站式服務(wù)。

阿里汽車事業(yè)部成立當(dāng)年，就已整合了近一萬家4S店，近兩萬家汽車售后服務(wù)網(wǎng)點，涵蓋新車、二手車、本地化服務(wù)、汽車商品等環(huán)節(jié)，有寶馬、路虎、大眾等50家主流車企。

這些成績，有賴于天貓汽車和淘寶汽車在汽車后市場的長年積累——這兩個銷售終端雖然被整合了，但還是會繼續(xù)保留。

阿里接觸汽車，查到最早的報道是2010年，吉利在淘寶商城上開了一家全球鷹旗艦店，成為淘寶商城上首家汽車銷售企業(yè)，第一款銷售車型是吉利熊貓。之后陸續(xù)有汽車品牌入駐。

2012年1月11日，“淘寶商城”更名“天貓”。但不管是天貓汽車還是淘寶汽車，所做的業(yè)務(wù)都差不多。

一個中間平臺，給別人提供賣貨的地方，從前期賣車，到后面開始買輪胎、座椅、機油，最后開始拓展線下，做汽車清洗、養(yǎng)護。

2016年，馬云提出新零售的概念后，汽車的銷售也開始重視線下。2017年12月12日，阿里在號稱亞洲最大的購物中心南京金鷹世界6樓開了一家天貓無人汽車超市，推出“超級試駕”項目。

2018年8月，天貓汽車聯(lián)合汽車超人（汽車養(yǎng)護平臺）、康眾（汽配供應(yīng)鏈服務(wù)商）成立汽車后市場新公司，兩個月后公司命名新康眾，發(fā)布天貓車站、天貓養(yǎng)車等品牌和業(yè)務(wù)，在門店認證、配件運營、修配數(shù)字化融合等方面構(gòu)筑汽車后服務(wù)。

但汽車后市場的布局并沒有因此畫上句號。

2020年7月，天貓、淘寶、支付寶、高德又聯(lián)合組辦了“天貓喵養(yǎng)車”，做汽車美容、保養(yǎng)、維修。如果說與天貓養(yǎng)車有什么不同，可能就是“本地化”這三個字了。

至此，我們也可以看到，天貓汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)，基本覆蓋了汽車制造之外的全周期。

阿里完全可以可能把造車獨立于天貓汽車之外，畢竟不管是汽車后市場，還是造車，活都不簡單。

所以，相比“不務(wù)正業(yè)”的“天貓造車”，阿里造車可能性更高——天貓汽車只是阿里汽車的一個銷售終端。

2、無處安放的自動駕駛

至于阿里造車，歷史就比較長了，這里可以提前下結(jié)論的是：阿里造車的方向，并不明晰。

首先是無人物流，這是阿里完全自主的項目。

2016年，阿里推出了無人物流車“小G”；2018年，“小Gplus”又開始在街頭路測；2020年，阿里云棲大會又推出了物流智能機器人小蠻驢。但這些項目目前都在試驗階段，沒有大范圍推廣。

其次是無人出行：Robotaxi。這塊，阿里入局的并不久。3個月前，阿里戰(zhàn)略投資了元戎啟行，一家L4級自動駕駛解決方案提供商。這里不清楚的是，阿里是不是僅僅把元戎作為一個投資項目。

話說回來，物流和出行，雖然與阿里的業(yè)務(wù)發(fā)展有緊密的關(guān)系，但要把他們歸為傳統(tǒng)意義上的造車，有點牽強。

阿里真正與造車相關(guān)的，還要回溯到上汽集團。

與上汽的合作，一開始是車聯(lián)網(wǎng)。

2014年，馬斯克跨越太平洋帶來的特斯拉，把電動車的浪潮帶到中國。彼時，電商事業(yè)上意氣風(fēng)發(fā)的杰克馬，帶著他的團隊造訪上汽，不久就簽署了“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議。

第二年雙方組建斑馬網(wǎng)絡(luò)，為汽車提供操作系統(tǒng)和解決方案。2016年7月，搭載斑馬系統(tǒng)的榮威RX5上市，3個多月銷量破4萬。

之后，阿里繼續(xù)布局車聯(lián)網(wǎng)，就有了整合YunOS移動端后的全新品牌AliOS物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，應(yīng)用范圍包括汽車、IoT終端、工業(yè)領(lǐng)域，有點像現(xiàn)在的鴻蒙。

不過，隨著行業(yè)對于智能電動車的理解越來越深入，車企似乎對三方技術(shù)方案提供商越來越防備。尤其是上汽——就是那個說，不想把靈魂交給華為的上汽。

2020年末，阿里又攜手上汽，與上海張江一起做“智己汽車”。很明顯，這次合作，三方各有優(yōu)勢：軟件技術(shù)、制造能力、產(chǎn)業(yè)鏈。

但在智己汽車上，核心的自動駕駛技術(shù)來自Momenta。最近，這個公司完成了C+輪融資，上汽領(lǐng)投，之前的投資者還有騰訊。

可能在智己汽車上，阿里能裝的有高德地圖，音樂播放器是沒法裝了。

有人就不由地要問了，阿里自動駕駛不行嗎？

2017年，阿里成立達摩院，設(shè)立自動駕駛部門；2018年9月，阿里發(fā)布了首款L4新能源車。2018年，在國際最大的自動駕駛計算機算法集KITTI中，阿里獲得了三項世界第一，包括3D目標檢測、行人檢測與識別等。

雖然無法判斷阿里自動駕駛的整體能力怎么樣，但至少在國內(nèi)應(yīng)該是數(shù)得上名號的。

但尷尬的是，阿里的技術(shù)（包括車聯(lián)網(wǎng)）并不能在車企上得到很大的發(fā)揮，包括自己投資的小鵬。

從2017年到2020年，阿里融資小鵬的次數(shù)可查的有4次。雖然小鵬領(lǐng)了阿里的融資，但在自動駕駛上，小鵬是自研，就算阿里有表現(xiàn)不俗的AliOS網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，小鵬也選擇自研。阿里的投資，可能只是一種前員工的投資。

阿里無法充分施展它的拳腳，如果阿里要親自下場造車，這就是動因之一。

3、不滿足做一個“中介”

上面我們盤點了阿里在汽車領(lǐng)域的一些布局，它的處境跟“華為Inside”是一樣的，在話語權(quán)還在車企身上的時候，目前第三方解決方案提供商是車企的一個備胎和可選項。

但是與華為一再強調(diào)絕不造車不一樣，阿里親自下場造車的可能性很大。

一是，天貓汽車是做汽車后市場的，從一開始提供平臺給人賣車，到后來的汽車養(yǎng)護等，業(yè)務(wù)不斷地向外延伸，造車只是業(yè)務(wù)外延的一部分，雖然這部分很“重”，但在汽車后市場服務(wù)的后市場服務(wù)下，相比其它造車新勢力，必然有更多的生態(tài)優(yōu)勢。

更何況，阿里也有資金。

二是，作為中國最大的平臺經(jīng)濟組成部分，阿里這些年一直在推進自己的實體化進程。

以2016年正式提出新零售為標志，從線上的天貓超市（部分自營），到線下的天貓小店、天貓國際，還有菜鳥網(wǎng)絡(luò)，阿里的虛擬成分正在被縮小，實體的部分正在壯大。

汽車只是阿里實體化的一部分。至于，車到底是天貓來造，還是阿里獨立個新部門來造，就顯得不是那么重要了。

最后，回到前幾天這個小道消息上來，雖然不能確定阿里是不是要造車，程序是不是到了電池對接階段上來了，但阿里落腳汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)是鐵定的方向了。

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