汽車產(chǎn)業(yè)上越來越多的企業(yè)取得驚人的成績，而且接連走出一個又一個IPO，中國汽車產(chǎn)業(yè)的造富神話仍在繼續(xù)。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的電動化、智能化、數(shù)字化水平不斷發(fā)展，越來越多的資本、新玩家走進這條賽道。

目前可以看到國內(nèi)外的資本多聚集在新能源汽車OEM、自動駕駛、智能座艙、動力電池、復雜環(huán)境感知、新型智能終端、車載智能計算平臺等關鍵共性技術，車載傳感器、中央處理器、芯片、操作系統(tǒng)、無線通訊設備等關鍵零部件和系統(tǒng)。下一個汽車領域的百億美元公司會出現(xiàn)在哪里？究竟哪些方向會成為未來的黃金投資？

9.29日19:30分，我們邀請到了源碼資本董事總經(jīng)理 吳凡、順為資本副總裁 齊天宇做客數(shù)智夜話，一起來聊聊下一個汽車領域百億美元公司在哪里。本次直播由36氪特邀評論員龔思穎擔任主持人。

下文為直播實錄：

龔思穎（主持人）：兩位其實在汽車領域中有過非常成功的投資案例，在這里簡單跟大家分享一下自己的投資故事

吳 凡：我在新能源、智能制造相關方向做投資十多年了，在整個新能源汽車及產(chǎn)業(yè)鏈上下游，我本人曾投資過蔚來汽車、寧德時代、蜂巢能源、欣旺達動力電池、康鵬科技、均聯(lián)智行、重塑科技、九豐能源及華測導航等，外加我們源碼投資的理想汽車。

我們看整個中國電動汽車的過去發(fā)展，“電動汽車”概念被大家熟知可能是2008年，當時奧運會期間，我們用了很多電動車大巴，后面馬上有“十城千輛”的活動，大家才知道有電動車這件事。

所以最初，整個電動汽車市場是政策推動的，那時也快速孕育了像寧德時代這樣的公司，依靠本身優(yōu)秀的技術、經(jīng)歷過電池行業(yè)的完整團隊，成功從手機電池跨越到動力電池，造就了現(xiàn)在的萬億企業(yè)。

后面，到了理想、蔚來等，整個行業(yè)邏輯的轉變，從純政策推動的市場，轉變?yōu)槠a(chǎn)品、偏消費的市場。

齊天宇：順為團隊對整個新能源汽車上下游的關注，有好多年了，也不是近期才開始做這件事情。2016年前后就投了蔚來和小鵬，同時也在自動駕駛領域布局了Momenta、智行者等等。順為整體的邏輯，就和我們機構本身的名字一樣，順勢而為，我們還是更關注行業(yè)發(fā)展的趨勢，而且是要前瞻性地去發(fā)現(xiàn)這個趨勢。

所以，我們在幾年前就看到，從國家的政策鼓勵、全球能源轉型、氣候變化等等因素，判斷出新能源汽車肯定是未來的大方向和大趨勢嘛，所以必須要做。

我們主要看一些增量的機會，而且是技術驅動的（資產(chǎn)類可能稍微做得少一點）、技術創(chuàng)新的機會，我們圍繞新四化這個領域，都有比較多布局。

例如在電池領域，我們布局了專注新一代固態(tài)鋰電池的衛(wèi)藍新能源和深藍匯澤，鈉離子電池領域我們也做了布局，例如珈鈉能源等等。

自動駕駛領域，我們也在各個細分賽道進行了布局，除了剛剛提到的自動駕駛技術與應用外，我們還關注線控底盤、激光雷達等。同時，我們還會對這些被投企業(yè)進行產(chǎn)業(yè)資源的整合與撮合，提供更高效的投后服務，例如蔚來汽車上也用了我們被投企業(yè)圖達通研發(fā)的激光雷達等等。因此可以看到，我們投的這些項目，基本上都是技術非常前瞻，而且有領先性的技術驅動類項目。

龔思穎：在判斷汽車產(chǎn)業(yè)的一個投資項目的時候，除了大勢之外，還有什么其他的考量因素？

齊天宇：整個行業(yè)，在投資的時候，大家的基本思路都差不多，但在行業(yè)共識以外，具體到投資邏輯層面，可能會有細微的不同。比如順為，我們以投早期項目為主，所以特別關注兩個邏輯：

一是技術的原創(chuàng)性和顛覆性，是否代表未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。

每一個賽道上的技術有很多種，我們在看具體項目的時候，怎么來判斷是否代表未來的發(fā)展趨勢，如何判斷好未來技術的方向，不同機構的認識還是不同的，這里面體現(xiàn)各家機構的綜合能力。比如你對于產(chǎn)業(yè)的理解，在產(chǎn)業(yè)做行業(yè)研究，就要多深入到一線去，親自去看、去觀察，在這方面我們還是非常看重的。

二是團隊，我們投早期項目，對于團隊的創(chuàng)業(yè)使命感、技術以及能力等方面的綜合考察，也都是非常重視的。

所以，在大方向上，大家思路基本差不多；但在具體項目的把握上，還是有一些自己的理解。

吳 凡：我們覺得事在人為——人和團隊很重要。雖然現(xiàn)在主力還是合資品牌，但國產(chǎn)電動車的滲透率已經(jīng)非常高了，大部分人都會選擇中國品牌，這是中國電動車帶來的價值。

這個價值背后可以看到，大家選中國電動車，很多人選的都是蔚小理。仔細和這些創(chuàng)業(yè)者聊完，發(fā)現(xiàn)核心變化點在于他們做車的出發(fā)點，是希望更好地聽到消費者的聲音，從而做出性價比高，產(chǎn)品展現(xiàn)度越來越好的產(chǎn)品，人們花40萬、50萬，可以找到百萬豪車感覺的產(chǎn)品。正是這個出發(fā)點的改變，帶來當下所有的變化。

此時也很考驗整個團隊情懷、企業(yè)文化及執(zhí)行力，要能持續(xù)創(chuàng)新，耐得住周期，韌性要比較好，才是一個值得投資的團隊。

龔思穎：之前在汽車領域，車機OS曾經(jīng)是一個非常火的賽道，包括很多公司也在提到要基于大屏去做生態(tài)和運營。蘋果發(fā)布了新一代的CarPlay現(xiàn)在有一種要把中控屏和所有屏統(tǒng)一起來的架勢，這會不會對于之前所提到的基于大屏車類、大屏生態(tài)的這些公司來講，是一個致命性的打擊呢？蘋果的這個舉動，會不會對接下來智能座艙方面的投資有一些新的啟發(fā)呢？二位怎么看。

吳 凡：今年CarPlay新品讓大家的體驗很好。其實兩三年前的車聯(lián)網(wǎng)沒這么火，汽車行業(yè)相對封閉，每一家都希望用自己的東西，無論是車還是數(shù)據(jù)，都想打通變成自己的閉環(huán)。

從發(fā)展角度看，現(xiàn)在的造車企業(yè)對于車聯(lián)網(wǎng)或者對于數(shù)據(jù)都非常重視。蘋果的思路還是希望從手機作為切入點，把系統(tǒng)打通，從而形成閉環(huán)。如果直播間里有華為的粉絲，大家可以看到，從華為的手機到筆記本到Ipad，多終端的連接也都實現(xiàn)了。手機操作系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了多屏互動，只不過大家把這個東西重新在車上做。

所以我認為最后會是合作共贏的局面。怎樣能讓消費者有更好的體驗，會變得更加重要，未來的車會越來越像手機。

齊天宇：其實我覺得這不是個大問題。

首先，蘋果能加入進來，這是好事兒，說明這個方向大公司都認嘛，大家覺得這事兒是靠譜的，更多人愿意貢獻這個力量，我覺得這是好事兒，行業(yè)更繁榮了。

另外，我認為這不是一個技術層面的事兒。如果你要是談技術，我更偏向于看硬件，硬件怎么來實現(xiàn)這個交互。我們做硬件HUD，怎么來把這個交互的體驗感做得更好，這是談技術的東西。

其實你剛才講到的，是用蘋果系統(tǒng)來操控，還是用華為系統(tǒng)，還是用其他的什么手機來操控，我覺得這只是一個入口而已。本質上這個東西，一個是數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)在誰那兒；一個是內(nèi)容。

數(shù)據(jù)，我認為最終在主機廠那個地方；內(nèi)容，很多互聯(lián)網(wǎng)大廠都想做這塊。最核心要看關鍵價值在哪里，剛才問有沒有第三方的機會，那首先要弄清楚第三方你能在這里貢獻什么，你能拿到什么，再去看你的話語權在哪里。我覺得整體上不是什么大的問題，反而是一個好事兒。

龔思穎：從兩位的角度來看，我們看未來3-5年里面，新能源整車還有沒有投資機會？

吳 凡：現(xiàn)在是純市場化的市場，和以前不太一樣。在市場化的環(huán)境中，要關注還有哪些需求沒有被滿足，蔚小理占了高端的、舒適性的、體驗感非常好的機會，電動車的市場教育工作也由特斯拉和他們完成了，現(xiàn)在這一波哪吒領跑，填補了10萬上下的空白。

從投資人的角度，我們可能會看到這個新需求，到底是剛性的，還是非剛性的，它到底有多大。相比于其他已經(jīng)存在的競爭者，是不是真的有那么強的技術壁壘或品牌壁壘等等。如果存在一個未滿足的需求，創(chuàng)業(yè)團隊又能很好的抓住機會，肯定還要投資的。

齊天宇：我整體同意吳總的意見，我覺得機會還挺大的。你就看銷量的排名，年初和現(xiàn)在來看，排名都不一樣，還在不斷刷新，各品牌的出貨量還在不斷變化。這都說明新能源汽車格局還未穩(wěn)定，還在不斷變化。

有變化，就有創(chuàng)新；有創(chuàng)新，就會有新的入局者。只不過對于新入局者來說，會越來越難破局；對于場內(nèi)原有玩家來講，新入場的選手越來越厲害，他們面對的挑戰(zhàn)也會越來越大。

但總體看來，不是沒機會，而是要看各家自己的能力，有沒有能力做出不一樣的東西出來。機會一直存在，至少現(xiàn)在格局還未確定，還在不斷變化，但總體來講，的確是越來越難。

龔思穎：對于芯片這個方向，包括功能芯片和主控芯片，兩位怎么去看待這個格局，以及包括給到中國的入局者他們的機會在哪里？

齊天宇：縱觀全球的芯片創(chuàng)業(yè)機會，在很多西方國家，芯片創(chuàng)業(yè)已經(jīng)是比較難的事情了；但在中國來看，中國是一個芯片創(chuàng)業(yè)的熱土，例如過去科創(chuàng)板的興起，很多都是芯片企業(yè)掛牌。我認為前三、五年的熱度是這樣，未來的三、五年的熱度應該還是這樣。但創(chuàng)業(yè)方向將會發(fā)生變化：前三、五年，創(chuàng)業(yè)者更多是做些相對容易做的事情，因為市場是一片空白，任你開墾，但現(xiàn)在大家能占的地都占完了，未占的都是不好占領的地方。

我認為，總體來看，還是有機會的，整個大的環(huán)境我認為也是正向的，盡管有波動，我認為也是正向的、積極的、向好的。包括產(chǎn)能的問題，國際分工的不穩(wěn)定問題，包括一些封鎖的問題，所以市場里迫切的需求還都存在，有需求就會有市場。

而且，我認為整個大的下游趨勢和形勢是向好的，比如剛剛講到算力芯片，的確這方面是我們與其他國家差距比較大的地方，也是追趕起來比較難的地方，不好突破，但機會還在。

吳 凡：芯片目前在國產(chǎn)替代進口的過程中，大算力芯片面臨設計和制造兩個坎，國內(nèi)是不是能夠穩(wěn)定地生產(chǎn)出來，可能要取決于基礎設施、IDM工廠的能力問題，之后是本身設計的問題。可以看到，像地平線等都做得很好了，產(chǎn)品也出來了，性價比不錯。但高端芯片和國外還有差距，這不是馬上就能解決的事。我們在整個產(chǎn)業(yè)鏈、人才儲備上，在追趕中，需要時間和耐心。

龔思穎：兩位怎么看新冠疫情對于中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響，隨之帶來的投資機會會有什么變化嗎？

齊天宇：首先，新冠疫情不是只對中國的產(chǎn)業(yè)鏈有影響，而是對全球產(chǎn)業(yè)鏈都有影響。相對來講，中國算是保護得比較好了，我們觀察到其他國家受到得沖擊其實更大，這是一個全球性的事件。

從投資機會角度來講，整個疫情帶來的沖擊，使得大家擔憂供應鏈的問題。例如剛才講到的產(chǎn)能或者是說供給安全等方面，我們跟主機廠聊過，原來很多芯片突然買不到了，就要在國內(nèi)尋找供應商，其實給了很多國產(chǎn)芯片公司一個上車的機會。原來可能要排隊，在外面等兩、三年，現(xiàn)在直接上快車道。相對來講，有一個很好的窗口期給到國產(chǎn)的機會，來上車。

另一方面，我們也看到除了市場機會以外，供應鏈受到?jīng)_擊以后，暴露出很多以前沒有注意到的一些問題，讓從業(yè)者更加關注一些核心技術層面的突破。我覺得這也是這兩年對于技術創(chuàng)新這么重視，對于硬科技這么重視的原因所在。因為疫情其實不僅僅沖擊了供應鏈，在供應鏈之外，我們還看到了國際形勢對于行業(yè)產(chǎn)生的影響，大家會更加擔心發(fā)展的可持續(xù)性和安全性，對于技術的創(chuàng)新更加重視，所以才會帶來更多硬科技方面的投資機會。當前看來的負面影響和陣痛，從長期的角度上來看，可能是個好事。

吳 凡：創(chuàng)新和研發(fā)投入，需要持續(xù)做好，壘好自己的護城河。疫情后，國外的汽車電子企業(yè)肯定會加大投入，尤其對中國市場的重視。同意齊總剛才說的持續(xù)投入，但是這種持續(xù)投入并不是盲目做很大的研發(fā)。

龔思穎：最近芯片、線控底盤，汽車軟件的供應鏈，包括電子電器的架構等等，我們認為這些比較偏底層的技術，最近越來越被投資人所青睞。這是否意味著整個汽車投資方向，也更加關注底層的技術了呢？

齊天宇：對順為來講倒不存在這個情況，因為順為一直很關注底層技術的創(chuàng)新與突破。不是說突然變得關注技術，而是我們一直很關注技術。

對于主持人剛剛提到的問題，是怎樣一個邏輯呢？行業(yè)發(fā)展到這個階段了吧，原來第一代車都是油改電，那個時候對于底層線控的控制，還沒有那么高的需求。當然這里面特斯拉也做了很多貢獻，在不斷引領行業(yè)改變。國內(nèi)也有很多自己的創(chuàng)新，說明這個行業(yè)變得更加精細化了，行業(yè)進步了，所以大家開始關注這方面的領域。

但是，從底層技術創(chuàng)新的角度來講，順為是始終在關注的。

吳 凡：還是要看整個中國電動汽車的發(fā)展。如果說國產(chǎn)汽車的發(fā)展，1.0是我們的電動化，那時我們關注都是大三電、小三電?，F(xiàn)在進入到2.0智能網(wǎng)聯(lián)時代，芯片、IVI、通訊就很重要了。如果我們說汽車產(chǎn)業(yè)3.0是無人化或者自動駕駛，無論是哪種級別的自動化，始終要回歸到最底層的底盤技術，無論是線控的轉向、線控的剎車還是空氣懸架也好，都是在無人化里面最重要的事。我們要跟著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，做前瞻性投資，也是中國企業(yè)或投資人一定要做的事，這也是源碼始終堅持的投資理念之一，重視事物發(fā)展的第一性原理。

龔思穎：二位怎么看待未來新能源的布局，氫能源可以在乘用車方向上跟電動車一較高下么？

吳 凡：有個例子，看看豐田在做什么，比較有代表性。對于很多人來說，電動車充一次電能跑600公里，夠用了，氫能可能會限制一些應用。

我覺得跟當年的等離子電視跟液晶一樣，一個更開放的系統(tǒng)，一個更便宜的系統(tǒng)，一個更好利用全球供應鏈的系統(tǒng)，哪怕當時技術差一點，這種快速的迭代之后，大家可能都會選擇性價比高的產(chǎn)品。

齊天宇：我的觀點，首先我非?？春脷淠茉矗矣X得氫能是一個非常重要的能源，在工業(yè)當中用量很大，我們國家現(xiàn)在也是全球第一大的產(chǎn)氫國了。

在交通領域，我認為思路上不要覺得氫跟電是一個競爭關系，這樣不好，也沒有必要，本質上二者是一個互補的關系。因為很多場合下，電有很多優(yōu)勢；另一些場合下（比如寒冷地區(qū)和重載荷），其實還是需要氫來做主力。

但從現(xiàn)在的發(fā)展進程上來看，我認為氫能的成本在過去3-5年（因為我一直關注這個方向）確實下降很快，而且未來的下降空間還很大，這方面技術的迭代還是能夠看到希望的?，F(xiàn)在行業(yè)中最大的問題，還是要解決“制儲運”等基礎設施的問題與加氫不方便的問題。這里面當然包括氫的來源，怎么讓它更清潔，這都是一些技術問題，畢竟氫能的基礎設施不像電力基礎設施那么完善。但這些問題，我認為是可以通過培育行業(yè)來解決的。

所以，整體上來講，我們還是很看好這個賽道，而且認為這將是一個長遠的賽道，是一個值得探索和培育的賽道。因此整體來看，氫和電不是一個競爭關系，而是一個互補的關系。

龔思穎：二位怎么看中國電動車出海的發(fā)展？

吳 凡：我們可以看到，比亞迪在美國、日本，五菱在東南亞也設廠，整個出海的速度肯定是很快的。在不同的區(qū)域上，車型是一個非常關鍵的因素。中國人和美國人都喜歡比較大的車，所以目前我們的電動車SUV很多，比較精巧、時尚的小車可能有限，可能在歐洲、日本就會有一定的挑戰(zhàn)。

但是，總體來說我們產(chǎn)品的性價比很高，尤其在IVI的能力上面，相比BBA優(yōu)勢明顯。從產(chǎn)品體驗上，使用人是通用的，肯定有更好的機會去快速迭代，設計出適合本地市場的產(chǎn)品。

中國車走出去，可能也是一個新事。我們怎么去做好國際化平臺，可能是現(xiàn)在需要調整、適應的，銷量好利潤低，肯定是不能持續(xù)的。

最后，汽車產(chǎn)業(yè)是每個國家解決就業(yè)非常重要的產(chǎn)業(yè)，所以除了賣車，還有更多可以創(chuàng)新開拓的道路。

齊天宇：我也同意吳總的觀點。首先看油車領域，之所以西方比較強勢，也是因為在西方油車已經(jīng)是一個發(fā)展過百年的行業(yè)了，其中最核心的是發(fā)動機的技術，關鍵的技術壁壘也在這個地方。

再看電車領域，首先，順為整體上非?？春弥袊娷嚦龊＿@件事情。按照上面的邏輯來看，全球電車制造的先進技術和能力都在中國，至少現(xiàn)在看得到這個趨勢，所以我們有這個底氣，也有這個能力。但我們面對的挑戰(zhàn)也很大，剛才吳總也說了很多，國內(nèi)廠商在品牌認知、本土化等方面都有諸多挑戰(zhàn)，這些都是需要時間來解決的。

本質上來看，電動汽車制造的最優(yōu)產(chǎn)能在中國，最新的技術也在中國，因此整體上還是比較看好國產(chǎn)電動汽車出海這個大方向的。

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